Przepisy drogowe nie są w tym zakresie jednoznaczne, a różnice w interpretacji pojawiają się nawet wśród instruktorów nauki jazdy. W tym artykule postaramy się rozwiać wszelkie niepewności i wyjaśnić, jak prawidłowo poruszać się po rondzie. Przepisy drogowe nie definiują jednoznacznie, jak należy poruszać się po rondzie.
Skrzyżowania z nakazem ruchu okrężnego pojawiają się coraz częściej na naszych drogach i dlatego też pojawi się ono na egzaminie na prawo jazdy. W przepisach dotyczących ruchu drogowego nie ma definicja ronda jako odmiennego rodzaju skrzyżowania. Tak więc powinniśmy zachowywać się tam jak na zwykłym skrzyżowaniu. Przejazd przez tzw rondo choć charakteryzuje się główna zasadą jazdy wokół wyspy we wskazaną znakiem stronę to sam przejazd a raczej nasze zachowanie podczas niego uzależnia się od znaków i przepisów które tym ruchem mogą kierować. Rondo oznaczone wyłącznie znakiem C-12 – „ruch okrężny” odwołuje nasze zachowania do ogólnych zasad ruchu drogowego a mianowicie pierwszeństwo na rondzie ma kierujący nadjeżdżający z prawej strony. W warunkach polskich ten sposób oznaczone rondo to wyjątkowo rzadki przypadek. Najczęstrzy układ to połączenie znaku nakazu „ruch okrężny” oraz znaku ostrzegawczego „ustąp pierwszeństwa”. W tym przypadku pierwszeństwo ma kierujący pojazdem znajdujący sie na skrzyżowaniu (rondzie) przed kierującym wjeżdżającym na to skrzyżowanie. Zasada dotyczy również kierującego pojazdem szynowym, który wjeżdżając ustępuje pojazdom na rondzie. Tramwaj zjeżdżający z ronda ma wówczas pierwszeństwo. Przejazd przez Rondo z sygnalizacją to również troszkę odmienne podejście do pierwszeństwa. Sygnałem do wjazdu na skrzyżowanie jest oczywiście zielone światło. A następnie przejeżdżając przez rondo prosto możemy oczekiwać że pojazdy na drodzę poprzecznej dostają światło czerwone. Wykonując skręt w lewo obserwujemy wjeżdżających kolejnym wjazdem z zamiarem wpuszczenia ich na skrzyżowanie. Sygnałem do ustąpienia im jest ich decyzja o wjeździe. Tramwaj na rondach kierowanych sygnalizacją również jak inne pojazdy decyzję o wjeździe na skrzyżowanie podejmuje na podstawie wpuszczającego go sygnału świetlnego. Pamiętać należy iż również ustępujemy pierwszeństwa tramwajowi opuszczającemu rondo. Sytuacja ta może wydać się trudna do oceny gdyż często zbliżając się do miejsca w którym tramwaj powinien zjeżdżać widzimy go stojącego. Należy wówczas powoli podjechać obserwując zachowanie pojazdu szynowego i powstrzymać się od jazdy w przypadku jego ruszenia. W związku z trudną oceną tej sytuacji często motorniczy daję sygnał dźwiękowy ostrzegając o opuszczeniu ronda. Nauka jazdy porusza się po rondzie w sposób wyznaczony powyższymi przepisami oraz przepisem dotyczącym zajmowania prawej strony jezdni. Ale o tym bliżej w części dotyczącej zadań zmiany kierunku oraz zawracania na skrzyżowaniu. Rondo to skrzyżowanie na której ruch odbywa się wokół wyspy. C-12 – „ruch okrężny”. Stosujemy tu jedyny istniejący przepis dotyczący używania kierunkowskazów( Zatem przed skrzyżowaniem włączamy kierunkowskaz jeśli na skrzyżowaniu mamy zamiar wykonać zmianę kierunku w prawo, lewo bądź zawrócić. Oczywiście jeśli na rondzie zmieniamy pasy ruchu to również z wcześniejszym sygnalizowaniem tego manewru. Oczywiście kierunkowskaz spełnia dodatkowe funkcje tzn. na małych rondach opuszczając dajemy znak oczekującym na wjazd do zajęcie naszej przestrzeni na skrzyżowaniu. Na dużych rondach z większą ilością pasów to jak jesteśmy na wewnętrznym pasie pokazując zjazd inni kierujący mogą na tej podstawie dostosować swój tor oraz dynamikę jazdy. Nie wynika to jednak z przepisów tylko z obyczaju. Egzamin praktyczny – powrót Potrenuj jazdę przez skrzyżowania o ruchu okrężnym (ronda) zapisując się na Jazdy Doszkalające w Poznaniu

Kierunkowskaz na rondzie — czy powinno się go używać? Zdania kierowców na ten temat są podzielone, a przepisy niejednoznaczne. Często nawet sami instruktorzy nauki jazdy mają różne opinie. Wyjaśniamy, jak powinno to wyglądać. Spis treści: 1. Kierunkowskaz na rondzie. Prawo a rzeczywistość 2. Lewy kierunkowskaz na rondzie.

Wybierając się w podróż samochodem, warto przypomnieć sobie podstawowe zasady bezpiecznej jazdy po Zdecydowana większość kierowców nie potrafi się prawidłowo nimi danych Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Łodzi (CBRD), ten problem dotyczy zachowania ok. 80% użytkowników autostrad. Również statystyki gromadzone przez policję nie napawają optymizmem. W 2017 r. odnotowano 478 wypadków, w których zginęło 70 osób i 697 zostało rannych. To dużo, biorąc pod uwagę, że w Polsce jest tylko nieco ponad 1,6 tys. km autostrad. Niestety, w porównaniu z 2016 r. zeszłoroczne statystyki oznaczają wzrost liczby wypadków o 15%, zabitych o 40% i rannych o 15%. Tylko w trakcie zeszłorocznej majówki (między 28 kwietnia a 7 maja) na polskich autostradach doszło do 11 wypadków i 236 kolizji, w których zginęła jedna osoba, a 20 zostało rannych. Najgroźniej było na drodze A4, gdzie miała miejsce prawie połowa tych zdarzeń (3 wypadki i 120 kolizji). Dlaczego jest tak źle?- Kierowcy często nie dbają o zachowanie ostrożności, zapominając, że podróżowanie z dużą prędkością, bez wyobraźni może mieć naprawdę fatalne skutki. Wystarczy spojrzeć na policyjną listę przyczyn wypadków na autostradach, żeby dowiedzieć się, jakie błędy z reguły prowadzą do nieszczęść. To jednocześnie wskazówka, o jakich elementach poruszania się po autostradach trzeba pamiętać – Karolina Tworzydło, Dyrektor Biura Marketingu i PR w Compensie, która wspólnie z CBRD prowadzi ogólnopolską kampanię społeczną Bezpieczna głównych przyczyn wypadków na autostradach należą: niedostosowanie prędkości (35% wypadków w 2017 r.), niezachowanie bezpiecznej odległości między pojazdami (23%), zmęczenie, zaśnięcie (12%), nieprawidłowa zmiana pasa ruchu (8%).Co warto sobie przypomnieć przed wyruszeniem na autostradę?Wymienione przyczyny wypadków drogowych związane są przede wszystkim z nieostrożnością, zbyt dużym zaufaniem do własnych umiejętności, presją czasu czy po prostu łamaniem przepisów ruchu drogowego. Przed wyruszeniem w podróż warto odświeżyć sobie podstawowe reguły, jakie obowiązują użytkowników autostrad. Poniżej najważniejsze z i zjazd z autostradyWjeżdżający na autostradę powinien skorzystać z pasa rozbiegowego, a pojazdy już po niej jadące zjechać -w miarę możliwości- na lewy pas, aby ułatwić mu włączenie się do ruchu. Z kolei zjeżdżając z autostrady, trzeba skorzystać z kilkusetmetrowego pasa zjazdowego i dostosować prędkość do znajdujących się na zjazdach ostrych łuków – niekiedy oznacza to konieczność zwolnienia nawet do 40-50 km/h!Odpowiednia prędkośćDla przypomnienia: maksymalna prędkość jazdy po autostradzie to 140 km/h. Jeśli jednak warunki na drodze są złe – jezdnia jest śliska, pada deszcz, mgła ogranicza widoczność itd. – warto jechać wolniej. Tak samo, gdy mamy do czynienia z dużym ruchem (a tak może być w majówkę!).Majówka. Sprawdzamy ceny paliw na stacjach - gdzie najtaniej? Lewy pas tylko do wyprzedzaniaRuch prawostronny oznacza, że kiedy jest to tylko możliwe powinniśmy poruszać się prawym pasem,. Nawet jeśli jedziemy 140 km/h, lewy pas zostawmy wyłącznie do wyprzedzania wolniej poruszających się pojazdów lub omijania na zderzakuWielu kierowców nie zachowuje bezpiecznej odległości pomiędzy pojazdami i „przykleja” się do zderzaka auta jadącego z przodu. Wywiera w ten sposób presję, czasem pomagając sobie migającymi światłami, na ustąpienie miejsca na drodze. Jest to niedopuszczalne, jednak w takiej sytuacji najbezpieczniej jest zjechać poruszającemu się szybciej i zawracanieWbrew pozorom nie dla każdego kierowcy jest to oczywiste, że na autostradzie nie można cofać i zawracać. Trzeba pamiętać, że ominięty przez nieuwagę zjazd oznacza konieczność kontynuowania jazdy w tym samym kierunku do kolejnego zjazdu z ratunkowyPod tą nazwą kryje się utworzenie przejazdu dla pojazdów uprzywilejowanych. Prawidłowe zachowanie polega na zjechaniu maksymalnie do lewej strony podczas poruszania się skrajnym lewym pasem oraz maksymalnie do prawej strony (także na pas awaryjny!), gdy jedzie się po środkowym lub prawym pasie. Pozostawiona między pasami przestrzeń przeznaczona jest wyłącznie dla pojazdów służb z pasa awaryjnegoPas awaryjny to nie miejsce na postój! Do tego wyznaczone są specjalne punkty parkingowe oraz stacje benzynowe. Zatrzymanie się na tej części autostrady jest dopuszczalne tylko w przypadku awarii pojazdu lub zagrożenia życia. Aby zachować wszystkie niezbędne środki ostrożności trzeba: włączyć światła awaryjne, założyć kamizelkę odblaskową, ustawić trójkąt ostrzegawczy na pasie awaryjnym w odległości 100 m od pojazdu, a następnie wezwać pomoc. Dla bezpieczeństwa własnego i innych użytkowników autostrady najlepiej zrobić to już za barierką energochłonną. Nie można samodzielnie dokonywać naprawy pojazdu. Za barierkę energochłonną oczekujemy na także: Jak zadbać o akumulator?- Zasad nie jest dużo i naprawdę warto poświęcić kilka minut, żeby je sobie przypomnieć, zanim wyjedzie się w długą i męczącą trasę. Dla wielu kierowców autostrada nie jest codziennością, a nawyki zdobyte podczas poruszania się po mieście mogą nie być dopasowane do realiów o wiele szybszej, monotonnej i bardziej niebezpiecznej jazdy. Z tyłu głowy warto też mieć statystyki, mówiące, że na każdy tysiąc kilometrów dróg szybkiego ruchu przypada więcej wypadków niż na pozostałych drogach – przestrzega Tomasz Zagajewski z Centrum Bezpieczeństwa Ruchu ofertyMateriały promocyjne partnera
Wielu kierowców używa kierunkowskazu tylko do sygnalizacji zmiany pasa. Taka praktyka jest błędna. Kiedy chcemy skręcić z pasa do skrętu, kierunkowskaz powinien działać od zamiaru zmiany pasa aż do opuszczenia skrzyżowania. Niewłączanie kierunkowskazu jest bardzo złą praktyką, która jest denerwująca dla innych uczestników ruchu.
Trafiłem na bardzo ciekawy przypadek kolizji na rondzie. Kobieta zjeżdżająca z zewnętrznego pasa ronda na lewy pas drogi wyjeżdżającej z ronda zderzyła się z inną kobietą opuszczającą rondo z pasa wewnętrznego. Policja ukarała kierującą jadącą po zewnętrznym pasie. Po długiej batalii sąd uniewinnił ją od popełnienia wykroczenia. Całą sprawę na swojej stronie szczegółowo opisał pan Ryszard Dobrowolski. Nie będziemy tu więc powtarzać historii prawnej całej sprawy i skupimy się na aspekcie związanym z przepisami ruchu drogowego. Zaznaczam, że nie jestem egzaminatorem szkoły jazdy ani biegłym sądowym w zakresie przepisów ruchu drogowego, ale od lat mam do czynienia z tym tematem jako dziennikarz i szczegółowo śledzę sprawy tego typu – mam nawet kolekcję skandalicznych i idiotycznych wyroków sądu. Oto szkic sytuacyjny: Objaśnienie: Kierująca pojazdem zielonym jechała zewnętrznym pasem ronda i miała zamiar zjechać w najbliższy zjazd. Kierująca pojazdem niebieskim jechała wewnętrznym pasem ronda z tym samym zamiarem. Pech chciał, że tuż za wyjazdem z ronda na prawym pasie stał zepsuty autobus. Kierująca pojazdem zielonym postanowiła więc zjechać z zewnętrznego pasa ronda na lewy pas drogi. Ten sam zamiar miała kierująca autem niebieskim. W miejscu zakończenia strzałek doszło do niegroźnej kolizji. Na miejsce przyjechała policja, która nałożyła mandat na… kierującą pojazdem zielonym. Policjant twierdził, że kierująca autem zielonym nie ustąpiła pierwszeństwa przy zmianie pasa. Pokazuje to niestety dramatyczny stan wiedzy o przepisach ruchu drogowego w polskiej policji. Pojazd zielony w żadnym razie pasa nie zmieniał, tylko wykonywał manewr skrętu w prawo. Pas zmieniał pojazd niebieski. Kierująca pojazdem zielonym początkowo mandatu nie przyjęła, potem przyjęła go podczas przesłuchania w komendzie policji, ale ostatecznie odwołała swoje zeznanie i sprawa trafiła do sądu. I to w dodatku z art. 86 PoRD (niezachowanie szczególnej ostrożności). Kierująca pojazdem zielonym składa zawiadomienie o wykroczeniu dokonanym przez kierującą autem niebieskim. Sąd początkowo wydaje wyrok w trybie nakazowym, uznając prowadzącą auto zielone winną, ale składa ona sprzeciw od wyroku i sprawa musi zostać rozpoznana w trybie normalnym. Wreszcie po powołaniu biegłego i zapoznaniu się z materiałem dowodowym sąd uniewinnia kierującą pojazdem zielonym od zarzutu z art. 86 i wzywa do złożenia wyjaśnień kierującą autem niebieskim, na którą nakłada grzywnę w wysokości 200 zł. Komentarz: Całe zamieszenia spowodował policjant, który błędnie rozpoznał tę sytuację i w dodatku narysował niewłaściwy szkic sytuacyjny, z którego wynikało, że wewnętrzny pas ronda w tym miejscu prowadzi wprost do wylotu w ulicę Jana Pawła II, co pozwalałoby stwierdzić, że pojazd niebieski poruszał się swoim pasem, a pojazd zielony pas zmieniał. Jak widać na powyższym zdjęciu satelitarnym, nic takiego nie ma miejsca. Pas wewnętrzny ronda im. Kowcza jest w całości pasem okrężnym, a co za tym idzie, żeby z niego zjechać, trzeba zmienić pas. Kto zaś zmienia pas, musi ustąpić pierwszeństwa pojazdowi, który już po tym pasie jedzie. Ze względu na to, że w prawie o ruchu drogowym nie ma szczegółowego opisu zasad jazdy po rondzie, trzeba uznać, że powyższa sytuacja (w której zdarzyła się kolizja) jest niczym innym jak skrętem w prawo. Dwa pojazdy jadą po dwóch równoległych pasach jezdni. Pojazd na prawym pasie (zielony) wykonuje manewr skrętu w prawo i po tym manewrze może zająć pas, który chce, także lewy. Wspomina o tym nawet Marek Dworak w swoim programie „Jedź bezpiecznie”. W szczególności w tym przypadku kierująca autem zielonym mogła zająć lewy pas ruchu, ponieważ prawy był zastawiony przez zepsuty autobus. Natomiast kierująca samochodem niebieskim bez wątpienia zmieniała pas z lewego na prawy, a nawet gorzej… usiłowała skręcić w prawo z lewego pasa, co w ogóle jest zakazane. Aby zjechać z ronda, najpierw należy zająć zewnętrzny pas przeznaczony do zjazdu i dopiero potem opuścić rondo. Pas wewnętrzny przeznaczony jest tylko do okrążania ronda i nie można z niego donikąd skręcać, tak jak nie skręca się z lewego pasa w prawo na zwykłym skrzyżowaniu. Oto słuszny i przemyślany wyrok sądu – na pewno ta wiedza przyda się podczas jazdy po rondzie. Przypominamy: zewnętrzny pas ma pierwszeństwo, nie skręcamy w prawo z lewego pasa! Kierowcy jadący Trasą Łazienkowską od strony mostu muszą liczyć się z tym, że postoją w korku. Później pracownicy pojawią się na rondzie Jazdy Polskiej. - Frezowanie tego miejsca
Czy na bramkach autostrady A1 są korki? na pomorskich drogach o 14:30. Czy na popularnych trasach są korki? Jak wygląda sytuacja na autostradzie A1, jak na obwodnicy, a jak na trasie S7? Czy to dobra pora, na przejazd przez Trójmiasto i okolice? Co z dojazdem na Półwysep Helski. Tego wszystkiego dowiesz się z naszego raportu drogowego na pomorskich trasach wygląda tak, jak na mapce poniżej. Sprawdziliśmy, czy są utrudnienia i korki. Z naszego artykułu dowiesz się, ile czasu zajmie Ci przejazd popularnymi drogami Pomorze, raport z 14:30Duże korki na PomorzuSytuacja na pomorskich trasach wygląda źle. Większość tras jest KONIECZNIENa tych drogach jest najwięcej fotoradarów - nawet co 13 km!Szczegółowe informacje o korkach na drogach.🟢 Raport drogowy: Bramki na A1 – Węzeł Kowale .Droga jest przejezdna. Trasa zajmie Ci 6 minut.🔴 Korki: obwodnica węzeł Kowale – bramki na A1 .Warunki drogowe są złe. Trasa zajmie Ci ponad 9 minut. 🔴 Korki: dojazd do bramek w Rusocinie w kierunku Gdańska .Ruch drogowy jest nasilony. Trasa zajmie Ci ponad 6 minut. To o 2 minuty dłużej niż zwykle. 🔴 Korki: S7 Nowy Dwór - Koszwały .Warunki drogowe są złe. Trasa zajmie Ci ponad 13 minut. 🟢 Raport drogowy: S7 Koszwały - Nowy Dwór .Droga jest przejezdna. Trasa zajmie Ci 24 minuty.🟢 Raport drogowy: Nowy Dwór – Elbląg .Warunki drogowe są tu dobre. Trasa zajmie Ci 26 minut.🟢 Raport drogowy: Elbląg - Nowy Dwór .Nie ma utrudnień w ruchu. Trasa zajmie Ci 11 minut.🔴 Korki: Reda – Puck .Ruch drogowy jest nasilony. Trasa zajmie Ci ponad 16 minut. To o 3 minuty dłużej niż zwykle. 🔴 Korki: Puck - Reda .Są utrudnienia na drodze. Trasa zajmie Ci ponad 15 minut. To o 2 minuty dłużej niż zwykle. 🔴 Korki: Puck – Władysławowo .Są utrudnienia na drodze. Trasa zajmie Ci ponad 13 minut. To o 2 minuty dłużej niż zwykle. 🔴 Korki: Władyslawowo – Puck .Są utrudnienia na drodze. Trasa zajmie Ci ponad 12 minut. To o 2 minuty dłużej niż zwykle. 🔴 Korki: Reda – Lębork .Warunki drogowe są złe. Trasa zajmie Ci ponad 51 minut. To o 7 minut dłużej niż zwykle. 🔴 Korki: Lębork – Reda .Warunki drogowe są złe. Trasa zajmie Ci ponad 52 minuty. To o 7 minut dłużej niż zwykle. 🔴 Korki: Lębork - Słupsk .Są utrudnienia na drodze. Trasa zajmie Ci ponad 37 minut. To o 2 minuty dłużej niż zwykle. 🔴 Korki: Słupsk – Lębork .Warunki drogowe są złe. Trasa zajmie Ci ponad 45 minut. To o 4 minuty dłużej niż zwykle. 🔴 Korki: Chojnice – Bytów .Ruch drogowy jest tu teraz większy. Trasa zajmie Ci ponad 59 minut. To o 9 minut dłużej niż zwykle. 🔴 Korki: Bytów - Chojnice .Musisz liczyć się tu z utrudnieniami. Trasa zajmie Ci ponad 55 minut. To o 5 minut dłużej niż zwykle. 🔴 Korki: Bytów - Kościerzyna .Ruch drogowy jest tu teraz większy. Trasa zajmie Ci ponad 27 minut. 🔴 Korki: Kościerzyna – Bytów .Są utrudnienia na drodze. Trasa zajmie Ci ponad 27 minut. To o 2 minuty dłużej niż zwykle. 🔴 Korki: Kościerzyna – Żukowo .Ruch drogowy jest nasilony. Trasa zajmie Ci ponad 31 minut. To o 1 minutę dłużej niż zwykle. 🔴 Korki: Żukowo – Kościerzyna .Musisz liczyć się tu z utrudnieniami. Trasa zajmie Ci ponad 30 minut. 🔴 Korki: Żukowo – Kartuzy .Ruch drogowy jest tu teraz większy. Trasa zajmie Ci ponad 13 minut. 🔴 Korki: Kartuzy – Żukowo .Ruch drogowy jest nasilony. Trasa zajmie Ci ponad 16 minut. To o 3 minuty dłużej niż zwykle. 🔴 Korki: Żukowo – węzeł Karczemki .Musisz liczyć się tu z utrudnieniami. Trasa zajmie Ci ponad 23 minuty. To o 3 minuty dłużej niż zwykle. 🔴 Korki: Węzeł Karczemki – Żukowo .Są utrudnienia na drodze. Trasa zajmie Ci ponad 25 minut. To o 10 minut dłużej niż zwykle. 🔴 Korki: Żukowo - Chwaszczyno .Ruch drogowy jest tu teraz większy. Trasa zajmie Ci ponad 23 minuty. To o 4 minuty dłużej niż zwykle. 🔴 Korki: Chwaszczyno – Żukowo .Ruch drogowy jest nasilony. Trasa zajmie Ci ponad 26 minut. To o 9 minut dłużej niż zwykle. 🔴 Korki: Chojnice – Starogard Gdański .Ruch drogowy jest tu teraz większy. Trasa zajmie Ci ponad 1 godzinę i 4 minuty. To o 1 minutę dłużej niż zwykle. 🔴 Korki: Starogard Gdański – Chojnice .Warunki drogowe są złe. Trasa zajmie Ci ponad 1 godzinę i 6 minut. To o 2 minuty dłużej niż zwykle. 🔴 Korki: Kwidzyn – Malbork .Warunki drogowe są złe. Trasa zajmie Ci ponad 40 minut. To o 1 minutę dłużej niż zwykle. 🔴 Korki: Malbork – Kwidzyn .Musisz liczyć się tu z utrudnieniami. Trasa zajmie Ci ponad 44 minuty. To o 2 minuty dłużej niż zwykle. 🔴 Korki: Malbork – Starogard Gdański .Warunki drogowe są złe. Trasa zajmie Ci ponad 53 minuty. To o 10 minut dłużej niż zwykle. 🔴 Korki: Starogard Gdański – Malbork .Są utrudnienia na drodze. Trasa zajmie Ci ponad 49 minut. To o 6 minut dłużej niż zwykle. 🔴 Korki: Malbork - Elbląg .Są utrudnienia na drodze. Trasa zajmie Ci ponad 29 minut. 🔴 Korki: Elbląg – Malbork .Ruch drogowy jest nasilony. Trasa zajmie Ci ponad 31 minut. To o 1 minutę dłużej niż zwykle. 🔴 Korki: Bytów – Kartuzy .Są utrudnienia na drodze. Trasa zajmie Ci ponad 1 godzinę i 6 minut. 🔴 Korki: Kartuzy – Bytów .Ruch drogowy jest tu teraz większy. Trasa zajmie Ci ponad 59 minut. Może Ci się przydaćMateriały promocyjne partnera Jak powstaje raport drogowy z Pomorza?Raport drogowy z Pomorza przygotowujemy dla Ciebie wyznaczając trasy z użyciem narzędzia Google Maps. Sprawdzamy, jak wyglądają czasy przejazdu pomiędzy wybranymi punktami, uwzględniając bieżące korki, kolizje, natężenie ruchu (traffic), stłuczki, wypadki i inne utrudnienia w ruchu drogowym i na drogach. W ten sposób określamy dla Ciebie, jak wygląda bieżąca sytuacja drogowa na pomorskich drogach. Dzięki naszym informacjom drogowym dowiesz się, jaki ruch panuje na poszczególnych ulicach, nie tylko w Gdańsku, Gdyni i Sopocie, ale przede wszystkim na rozmaitych trasach dojazdowych. Sprawdzamy jak wygląda sytuacja na bramkach autostrady A1, drodze z Elbląga do Nowego Dworu, krajowa siódemka w Koszwałach, przejazd z Żukowa do Kościerzyny, z Malborka do Kwidzyna, ze Słupska do Elbląga i wiele innych pomorskich tras, istotnych zarówno dla mieszkańców, jak i turystów. Wiadomości drogowe sprawią, że nie utkniesz w korkach. Będziesz mógł zdecydować, jaką trasę i formę komunikacji każda kolizja drogowa, stłuczka, wypadek czy też słabe warunki na drogach mogą powodować znaczące utrudnienia. Dlatego informacje drogowe na żywo są tak ważne dla każdego kierowcy.
Test, wrażenia z jazdy, spalanie, ceny i wyposażenie. Volkswagen Multivan to rewelacyjne auto, ale po teście wersji hybrydowej doszedłem do dziwnego wniosku. Jeśli miałbym oceniać tylko jak jeździć na rondzie Skrzyżowania z ruchem okrężnym przysparzają sporo problemów kierowcom. Jak jeździć na rondzie? Jak jeździć na rondzie u nas są wielkie ronda Teoretycznie, ronda mają za zadanie upłynnić ruch i zmniejszyć ryzyko zaistnienia kolizji. W praktyce okazuje się, że sporo użytkowników dróg ma ogromny problem z prawidłowym poruszaniem się po tego typu skrzyżowaniach. Brak jednoznacznych przepisów, które mogłyby jasno zdefiniować zasady jazdy po rondzie, stopień skomplikowania niektórych skrzyżowań – to wszystko sprawia, że zwłaszcza młodzi kierowcy (choć nie tylko) bledną na samą myśl o konieczności wjechania na rondo. Skutek? Kolizje i wypadki na skrzyżowaniach, które w zamyśle mają ograniczyć tego typu zdarzenia, a wszystko to w efekcie pośpiechu, niewiedzy i nierzadko paniki. Zatem jak jeździć na rondzie? Czym jest rondo? Jak jeździć na rondzie? Rondo, a właściwie skrzyżowanie o ruchu okrężnym (bo tylko takie nazewnictwo występuje w kodeksie drogowym), nie zostało jasno zdefiniowane przez obowiązujące przepisy. Definicja znaku C-12 wskazuje, że mówiąc o rondzie, należy mieć na myśli skrzyżowanie, na którym ruch odbywa się w jedną stronę, dookoła wyspy lub placu. W praktyce, rondem są zarówno maleńkie skrzyżowania osiedlowe, gdzie rolę wyspy pełni namalowane na jezdni niewielkie koło, jak i potwory architektury drogowej, które nasuwają tylko jedno pytanie – “co do jasnej ch… twórca miał na myśli?”. Problem w tym, że mimo tego, iż wielu kierowców doskonale wie czym jest rondo, niewielu zdaje sobie sprawę z tego, jak prawidłowo poruszać się po nim. Wynika to z faktu, że kodeks drogowy nie definiuje w sposób jednoznaczny reguł jazdy na skrzyżowaniach z ruchem okrężnym. Należy zatem przyjąć, że na rondzie obowiązują zasady ogólne, a w tym przypadku, te bardzo często są błędnie interpretowane. Jak jeździć na rondzie – kto ma pierwszeństwo? W powszechnej opinii, pojazd dojeżdżający do ronda ustępuje pierwszeństwa pojazdowi, który znajduje się na nim. Należy podkreślić, że nie jest to prawda! Taka zasada zaistnieje tylko wówczas, gdy pod znakiem C-12 (ruch okrężny), umieszczony zostanie znak A-7 (ustąp pierwszeństwa przejazdu). W przeciwnym wypadku, na rondzie zastosowanie ma reguła prawej ręki. Praktyka pokazuje jednak, że taka sytuacja jest niezwykle rzadka. W większości przypadków, pierwszeństwo na rondach jest uregulowane odpowiednimi znakami – pojazd dojeżdżający ustępuje pierwszeństwa, a ma je pojazd poruszający się po rondzie i zjeżdżający z niego. Na niektórych rondach umieszczona została sygnalizacja świetlna. W takim przypadku, to właśnie “światła” decydują o pierwszeństwie przejazdu. Należy też pamiętać, że zmieniając pas ruchu, należy ustąpić pierwszeństwa pojazdowi, który się na nim znajduje i/lub temu, który zamierza włączyć się do ruchu, korzystając z tego właśnie pasa. Jak jeździć na rondzie – kwestia używania kierunkowskazów Jak jeździć na rondzie – jezdnia wielopasowa Niezwykle często można zauważyć, że włączając się do ruchu na rondzie, kierowcy zamierzający skręcić w zjazd trzeci lub czwarty (zakładając, że mówimy o typowym skrzyżowaniu o czterech zjazdach, gdzie skorzystanie z dwóch ostatnich wymaga objechania wyspy), używają lewego kierunkowskazu. Pół biedy jeżeli robią to na rondzie z jednym pasem ruchu, choć i tak stanowi to wykroczenie drogowe. Gorzej, jeżeli na rondzie występują dwa, trzy lub cztery pasy. Wówczas, takie zachowanie może zdezorientować pozostałych kierowców, gdyż świadczy o zamiarze zmiany pasa ruchu. Należy zapamiętać, zamiaru wjazdu na rondo nie sygnalizujemy kierunkowskazem! Tych używamy jedynie przy zmianie pasa ruchu lub zjeżdżając z ronda. Taki manewr wymaga wcześniejszego włączenia prawego “migacza”. Lewy kierunkowskaz? Tylko przy zmianie pasa z prawego na lewy lub środkowy i ze środkowego na skrajny lewy. Jak jeździć na rondzie – który pas ruchu należy zająć? Jak jeździć na rondzie – jezdnia nie zawsze okrągła W temacie “jak jeździć na rondzie”, kluczowym punktem jest kwestia pasa ruchu, który należy zająć przed wjazdem na rondo i zjeżdżając z niego. Przyglądając się sytuacji na dużych skrzyżowaniach o ruchu okrężnym, łatwo można dojść do wniosku, że właśnie ten temat stwarza największą trudność dla kierujących. Sytuacji nie ułatwia fakt, że bardzo często, błędne zachowania są wpajane już na kursie nauki jazdy. “Prawy do skrętu w prawo i do jazdy na wprost, lewy do skrętu w lewo i do zawracania”. Wydaje się logiczne? Otóż nie, bowiem na typowym rondzie (pomijając sporadycznie pojawiające się “potworki”, gdzie dodatkowe jezdnie przecinają wysepkę) nie da się skręcić w lewo! Jeżdżąc dookoła wyspy, w praktyce jedziesz prosto, a konieczność wykonania ruchu kierownicą w lewo wynika z ukształtowania jezdni, nie z błędnie pojmowanego manewru skrętu w lewo. Równie dobrze można powiedzieć, że skręcamy, jadąc łukiem drogi, będzie to miało tyle samo sensu. W tym miejscu przechodzimy do bardzo istotnego pytania – czy skrajnym prawym pasem można okrążyć rondo? Można. Wspomnieliśmy już, że na rondzie stosujemy ogólne zasady ruchu drogowego. Skoro jezdnia okalająca wyspę traktowana jest jako prosta, a każdy zjazd jako skręt w prawo, nic nie stoi na przeszkodzie, żeby zająć prawy pas, nawet gdy kierowca kieruje się do trzeciego lub czwartego zjazdu. Czy należy to robić? Nie. Jak jeździć na rondzie – korzystaj z odpowiedniego pasa ruchu Jak jeździć na rondzie nie tylko u nas są wielkie ronda Na dużych rondach, obecność kilku pasów ma jeden zasadniczy cel – upłynnić ruch. Kierujący, który całe rondo okrąża prawym pasem, nie tylko uniemożliwia włączenie się do ruchu okrężnego pozostałym użytkownikom drogi. Utrudnia też zjazd ze skrzyżowania tym, którzy zajęli inny pas niż skrajny prawy. W idealnym świecie, kierowcy, którzy zamierzają skorzystać z pierwszego zjazdu, ustawiają się na prawym pasie. Ci, którzy jadą do dalszych zjazdów, do ruchu okrężnego włączają się z pasa środkowego lub skrajnego lewego, zjeżdżając na prawy tuż przed zamierzonym manewrem skrętu w prawo, oczywiście ustępując pierwszeństwa pojazdom, które znajdują się na nim. Drogowa rzeczywistość daleka jest jednak od ideału. Wielu kierowców boi się problemów ze zmianą pasa na prawy, zwłaszcza na skrzyżowaniach o dużym natężeniu ruchu. W rezultacie, całe skrzyżowanie objeżdżają prawym pasem, blokując przy okazji innych. Jeżeli na rondzie występuje kilka pasów ruchu, wykorzystaj je. Potencjalne problemy ze zjazdem? W najgorszym wypadku okrążysz skrzyżowanie, w większości przypadków pozostając przy tym na pierwszeństwie przejazdu. Z ronda zjeżdżaj wyłącznie ze skrajnego prawego pasa. Powyższe dotyczy sytuacji, gdy kierunku jazdy z danego pasa nie regulują znaki pionowe i poziome. Jeżeli takowe występują, należy bezwzględnie stosować się do nich. Oczywiście, można polemizować nad zasadnością umieszczania strzałki kierującej w lewo na skrzyżowaniu, gdzie możliwa jest wyłącznie jazda na wprost lub w prawo, ale w praktyce, takie oznakowanie znacząco ułatwia życie kierowcom. Jak jeździć na rondzie – co z tramwajami? Na rondach, na których nie występuje sygnalizacja świetlna, a pierwszeństwo przejazdu reguluje znak A-7, tramwaj opuszczający skrzyżowanie ma pierwszeństwo przed pozostałymi pojazdami, które znajdują się na nim. Jeżeli kwestię pierwszeństwa regulują światła, a w tym samym momencie “zielone” świeci się dla pojazdu szynowego i dla pozostałych użytkowników drogi, pierwszeństwo nadal ma tramwaj. przeczytaj co o zaworze EGR, czy twój jest sprawny?

Wskazał on, że na rondzie z pasami bez wyznaczonych kierunków jazdy, jedynym momentem w którym kierunkowskaz jest konieczny, okazuje się zmiana pasa ruchu, ewentualnie opuszczanie skrzyżowania. Zgodnie z art. 22 ustęp 3 ustawy prawo o ruchu drogowym na klasycznym skrzyżowaniu o ruchu okrężnym z jednym lub dwoma pasami, oznaczonym

Zjazdy na linie to jedna z kwintesencji wspinania. Sprawiają dużo radości, lecz niestety są również jedną z najbardziej niebezpiecznych rzeczy we wspinaniu. Tutaj raczej nie ma miejsca na nieuwagę i pomyłki. W poniższym - podzielonym na działy - tekście postaram się opisać całą procedurę krok po kroku z opisem sprzętu i sposobów na zjechanie, w miarę przystępny sposób dla początkujących wspinaczy. Dla tych, którzy opanowali już takie proste zjazdy, proponuję lekturę paru przydatnych patentów podczas zjazdów. Dla wszystkich obowiązkowo zagrożenia. Na końcu znajdziecie patenty innych instruktorów, którym tutaj gorąco dziękuję za pomoc! Tekst podzieliłem na poszczególne rozdziały, tak aby szybciej się wczytywało i łatwiej czytać takie strony. Jeśli jednak wolicie czytać cały artykuł w ciągu, lub ściągnąć sobie na czytnik, to z prawej strony klikacie na link "wszystkie strony". Ten artykuł jest jednym z szerszego cyklu, pt. "Szkoła wspinania" mającego na celu popularyzację bezpiecznych metod wspinania oraz usprawnienie, a co za tym idzie wzrost ogólnego poziomu wspinania. Celem tego "projektu" jest przekazanie/utrwalenie podstawowej wiedzy dla początkujących jak i również różnych patentów dla bardziej zaawansowanych. Uprzedzam jednak, że nie jest to internetowy kurs wspinania, a jedynie uzupełnienie takich kursów + ewentualne przypomnienie. Jeśli myślisz o kursie/sekcjach wspinaczkowych i podoba ci się mój sposób przekazywania wiedzy to zapraszam do Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.. Ostatnia część artykułu to wypowiedzi/patenty doświadczonych instruktorów, oni również chętnie wprowadzą Cię w świat wspinania (kontakt z nimi znajdziecie w linkach pod ich wypowiedziami). Na portalu znajdziecie już sporo - mam nadzieję - ciekawych wpisów. W miarę czasu będą dodawane nowe artykuły i ew. usprawniane stare. Polecam też zapisać się na newsletter, aby otrzymywać powiadomienia o podobnych artykułach. Możesz zapisać się pod tym linkiem lub w formularzu poniżej. Dostaniesz na maila potwierdzenie otrzymywania newslettera (sprawdź ew. folder spam). Klikasz i gotowe :-) Zdaję sobie sprawę, że w poniższym tekście mogą się pojawić błędy merytoryczne, lub coś może być napisane jaśniej, itp. Jeśli coś zauważycie, to prosiłbym o kontakt mailowy, lub skomentowanie artykułu. Za wszelkie uwagi będę wdzięczny :-). Patronem tego artykułu jest firma Montano, polski producent odzieży górskiej. Robią świetne ciuchy - i nie tylko - dedykowane wspinaczom. Zobaczcie sami na Sprzęt Iza Franczak podczas zjazdów w Dolinie Kobylańskiej. Fot. dg Do typowego zjazdu potrzebujemy atestowany sprzęt wspinaczkowy. Możemy jednak nieco odchudzić sprzęt (wiadomo Light&Fast). Co nieco wspomnę o tym. Uprząż – oczywiście atestowana. Im będzie lżejsza tym mniej do noszenia, aczkolwiek lżejsze uprzęże są mniej wygodne podczas wiszenia. Kask – Zabezpiecza naszą głowę przed spadającymi kamieniami i przedmiotami, o które łatwo podczas wspinaczki wielowyciągowej. Obowiązkowo! Na rynku znajdziecie zarówno ultralekkie modele, jak i bardziej pancerne. Wybierzcie taki, który będzie najlepszy dla Was (patrz ten artykuł). Przyrząd zjazdowo-asekuracyjny - np. Piu, Reverso, ATC (wystarczy zwykły kubek). W skałach i na wielowyciągówkach zazwyczaj spotkamy jednak dwufunkcyjne przyrządy asekuracyjne typu Reverso. Dwie szczeliny i rowki hamujące (możliwość asekurowania na linach podwójnych oraz zjazdu na dwóch żyłach). Ja używam Froga firmy Singing Rock. Tani i lekki. Różne rodzaje przyrządów asekuracyjnych. Fot. dg 3 karabinki zakręcane (najlepiej HMS) – Jeden do przyrządu zjazdowego, drugi do lonży, trzeci do repsznura. Jeden, a nawet dwa z tych HMS, mogą być lekkimi wersjami zakręcanego karabinka. Aczkolwiek jeśli zgubimy karabinek z przyrządem, to będzie nam ciężej zjechać na tak małych karabinkach. Ja w każdym razie biorę jeden bardzo lekki karabinek, jeden większy, ale akceptowalny dla zjazdu z półwyblinki i jeden w pełnym rozmiarze do przyrządu. 2 repsznury – Dwie pętle długości minimum 40 cm, tak aby możliwe było trzykrotne oplecenie liny. Pętla z taśmy (optymalnie 80 cm) – z której zrobimy lonżę do zjazdu. Lina - oczywiście musimy na czymś zjechać:-). Więcej o rodzajach lin znajdziecie tutaj. Musi być ona odpowiedniej długości do danego zjazdu. Przyjęło się, że w polskich skałkach w zupełności wystarczy lina pojedyncza 60 metrów, która po złożeniu na pół, umożliwia nam 30 metrowy zjazd. W górach dzięki zastosowaniu liny podwójnej możliwe są zjazdy 50, 60, a nawet 70 metrów. Dwa Repsznury - Do zjazdów i ew. autoratownictwa potrzebujemy mieć dwie pętle Repsznura o grubości ok. 5 milimetrów i długości min 60 cm. Repsznur - Podczas wielowyciągowego wspinania warto mieć dodatkowo kilkanaście metrów Repsznura. "Waży niewiele, a wiele może ułatwić". Może posłużyć chociażby do wzmacniania stanowisk, itp. Pod tym linkiem zobaczycie jaki inny sprzęt warto mieć na wspinanie w Tatry. Cały powyższy sprzęt możesz zakupić w specjalistycznych sklepach outdoorowych. Na koniec musimy mieć, z czego zjechać. Mam tu na myśli stanowisko, o którym nie będziemy w tym artykule mówić dużo (W przyszłości napiszę artykuł o stanowiskach). Dla uproszczenia w tym tekście przyjmiemy, że jest pewne. Np. zjeżdżamy z dużego drzewa lub stałego stanowiska w skałkach. Zjazd z drzewa. Fot. dg Przygotowanie stanowiska Przykładowa sytuacja to taka, że chcemy zjechać z drzewa na dół ściany, a następnie ściągnąć linę. Dochodzimy do drzewa, przekładamy przez niego taśmę i wpinamy się do niego przygotowaną wcześniej lonżą z taśmy (sposób wiązania pokażę kilka akapitów niżej). Przekładamy linę przez drzewo, a następnie wiążemy dwa końce liny jednym węzłem (kluczka), tak aby „wąsy” miały około 40-100 centymetrów. Węzeł mocno zaciągamy. Dłuższe końcówki (około 1 metra), mogą być przydatne w przypadku złego kierunku zjazdu. Łatwo przejść do prusikowania – dłuższe końcówki dają możliwość zawiązania jeszcze jednej kluczki, nad którą wkłada się nogę i z tego można wstać do podchodzenia po linie. Po zawiązaniu węzła, podwójną linę zwijamy na ręce lub ramionach, tak aby znaleźć środek liny. Pętle z liny ściągamy na rękę, wybieramy kilka zwojów przy węźle. Krzyczymy „LINA!!!” i kilka sekund później zrzucamy oba zwoje w odstępie sekundy (więcej o komendach wspinaczkowych). Przygotowanie do zjazdu w Dolomitach. Fot. Anita Słowicka Zjazd na linie Są różne sposoby zamotania powyższego sprzętu tak, aby to wszystko nam zagrało. Poniżej opiszę sposób zjazdu w górnym przyrządzie, którego uczę na kursach wspinaczkowych (na pojedynczej linie). Posiada on sporo plusów. Najpierw musimy zrobić sobie lonżę. Mianowicie pętlę z taśmy (idealnie zszywanej, np. 80 cm) wiążemy krawatem do łącznika w uprzęży. Zwracamy uwagę, aby zszycie taśmy nie zawadzało nam później przy wiązaniu węzła. Nigdy nie robimy lonży z dyneemy! Następnie na taśmie (na wysokości splotu słonecznego. Nieco poniżej połowy taśmy, nie dalej niż 30 cm od łącznika) wiążemy schludną kluczkę (jeśli będzie krzywo, to później ciężej będzie rozwiązać). Do pętli wpinamy karabinek HMS, który służy nam do przyautowania się do stanowiska. Jesteśmy gotowi do zjazdu! Na końcu lonży możemy również zrobić wyblinkę na taśmie i do niej wpiąć HMS. Karabinek jest stabilny. Przydatne jest to gdy korzystamy z dłuższych taśm (gdy dajemy dłuższą taśmę – 120 cm, warto zawiązać jeszcze jeden supeł około 30-40 cm od końca, tworzymy wówczas coś w rodzaju daisy) lub chcemy skrócić długość lonży (np. aby dociągnąć się do stanowiska) Lonża z 80 cm taśmy. Fot. dg 1. Do łącznika – pod lonżę - wpinamy karabinek HMS, następnie jedną pętelkę repsznura. Repsznur owijamy zazwyczaj 2-3 razy (zależy od różnic średnic lina/repsznur, śliskości, mokrości, czasem potrzebne będą cztery, pięć oplotów) wokół obu lin i pętle wpinamy ponownie do HMSa (taki węzeł zaciskowy nazywamy Blokerem). Zakręcamy karabinek. Podciągamy bloker do góry i wieszamy się na nim, sprawdzając, czy węzeł blokuje. Jeśli się nie zablokuje należy dodać oplot więcej. Bloker ma za zadanie zablokować linę, w razie gdybyśmy ją musieli uwolnić dwie ręce, lub jeśli puścimy (np. uderzenie kamieniem i utrata przytomności). Pętla z blokera nie powinna mieć ani za długich, ani za krótkich wąsów. Czyli okolice 10 średnic repsznura. Bloker na linie. Fot. dg Bloker przygotowany do zjazdu. Fot. dg 2. W lonżę wpinamy karabinek HMS z przyrządem asekuracyjnym. Wpinamy go w pętlę pomiędzy węzłem, a łącznikiem. Wpinanie liny w przyrząd zjazdowy. Fot. dg 3. Wpinamy obie żyły do przyrządu. Zwracamy uwagę, aby nie krzyżowały się one ponad przyrządem. Zakręcamy HMS! 4. Podciągamy przyrząd do góry, podjeżdżamy repsznurem, aż będziemy mieć sytuację w której wisimy na naszym przyrządzie na linie, a nie na lonży. 5. Łapiemy linę ręką poniżej naszego repsznura. Dłoń z liną trzymamy w okolicach biodra. SPRAWDZAMY, czy wszystko w porządku! Procedura: sprawdzamy kolejno stanowisko, czy wszystko jest ok? Czy lina przełożona jest przez punkt centralny, czy przyrząd jest prawidłowo wpięty, czy karabinek przy przyrządzie jest zakręcony, czy bloker jest ok, czy karabinek od blokera jest zakręcony, czy taśmy w klamrach uprzęży są ok (mogliśmy na stanie zrobić przerwę na siku i poluzować uprząż). Wolną ręką wypinamy karabinek HMS z stanowiska. Przypinamy go do przyrządu i zaczynamy zjazd. Iza Franczak podczas zjazdu. Fot. dg 6. Aby zjechać w dół, musimy kantem jednej ręki przesuwać repsznur, a drugą przesuwamy na linie poniżej repsznura UWAGA – Nie puszczamy liny poniżej repsznura, podczas zjazdu. Repsznur przesuwamy w dół kantem dłoni, nie całą ręką. W razie niekontrolowanego zjazdu możemy, ze strachu zacisnąć dłoń na blokerze, co uniemożliwi mu prawidłowe zadziałanie. 7. Po dojechaniu do podstawy ściany. Wypinamy przyrząd i repsznur z liny. Następnie ciągniemy za jedną i drugą linię naprzemiennie, aby sprawdzić czy schodzi. Jeśli tak, to krzyczymy do partnera „Lina wolna”. A jeśli jesteśmy ostatni, to można rozwiązać węzeł i ściągnąć linę. W przypadku gdy mamy wielokrotne zjazdy, musimy przewiązać się na stanowisku. O tym w następnym punkcie :-). Tutaj wrzucam film z 2021 roku Bardzo podobny jest również zjazd w dolnym przyrządzie. Wtedy bloker znajduje się nad przyrządem zjazdowym. W tym rozwiązaniu bloker jest trochę trudniejszy do odblokowania. Bloker jest „krótkim” węzłem – rep 40 cm nie wystarczy do płynnego zjazdu, w tym przypadku albo stosujemy stoper, albo dłuższy rep, albo rep przedłużamy lonżą – ale tak, żeby w siadzie był on w zasięgu ręki. Przepinka na stanowisku Wspinając się na 60 metrowej linie pojedynczej na drogach wielowyciągowych, które mają więcej niż 30 metrów wysokości, będziemy zmuszeni do korzystania ze stanowisk pośrednich podczas zjazdów. W górach, gdzie ściany mają więcej niż kilkaset metrów, ilość zjazdów i przepinek może być spora (np. 7 na Drodze Kutty w Tatrach. W Alpach może być ich przykładowo nawet 20). W poniższym założeniu przyjmujemy, że stanowisko jest stałe z kolucha. Czyli: Dojeżdżamy do stanowiska i wpinamy się do punktu centralnego karabinkiem HMS z naszej lonży. Wypinamy przyrząd. Repsznura przeciągamy 1-1,5 metra (zapobiega to zgubieniu liny). Następnie ciągniemy za jedną i drugą linię naprzemiennie, aby sprawdzić czy schodzi. Jeśli tak, to krzyczymy do partnera „Lina wolna”. UWAGA – końcówkę liny przywiązujemy do siebie (najlepiej do łącznika) albo do stanowiska, chodzi o to, abyśmy nie stracili kontaktu z liną na wypadek sytuacji awaryjnej (np. Partner straci przytomność, zjazd był diagonalny, a my będziemy zmuszeni podejść ponownie do stanowiska. Jeśli nie mamy liny, to jest problem). Podczas zjazdów nie można dopuścić do sytuacji w której lina swobodnie wisi/leży bez żadnego zabezpieczenia. Rozdzielajcie również sprzęt po równo na dwie osoby. Po zjeździe partnera, rozwiązujemy węzeł, jedną końcówkę przeciągamy przez kolucho zjazdowe i następnie dowiązujemy ją (np. wyblinką i HMS) do łącznika w uprzęży (zabezpieczenie przed spadnięciem liny). Jedna osoba ściąga linę, druga przeciąga do kolucha (tak mniej więcej aż spadnie lina, ew. jeśli środek liny jest zaznaczony, to do tego punktu). Finalnie oba końce wiążemy kluczką, tak aby „wąsy” wystawały na 40-100 cm. Zaciągamy węzeł, ciągnąc mocno za każdą żyłę (drugą ręką trzymając węzeł). Przeciągamy linę, abyśmy mieli znowu środek liny. Pętle z liny ściągamy na rękę, wybieramy kilka zwojów przy węźle. Krzyczymy „LINA!!!” i kilka sekund później zrzucamy oba zwoje w odstępie sekundy. Powtarzamy powyższe punkty, aż znajdziemy się na ziemi. Zjazdy na podwójnej linie W rejonach sportowych zazwyczaj używa się liny pojedynczej. Jednakże w górach będziemy raczej używali podwójnej liny (możliwość dwutorowego prowadzenia liny, większe bezpieczeństwo, itp.). Jeszcze jednym powodem jest możliwość dłuższych zjazdów. Dwie żyły zapewniają nam 50-60, a nawet 70 metrów zjazdu. Co ograniczy nam ilość zjazdów oraz w razie ewentualnego wycofu, straty w sprzęcie. Sam schemat zjazdów właściwie nie różni się od tego opisanego przy linie pojedynczej. Na linie podwójnej będziemy mieć dwa węzły. Jeden na górze, drugi na dole, dzięki czemu mamy dużą pętlę z lin. Liny wiążemy kluczką i mocno zaciągamy! Jeden z węzłów będzie zaraz pod stanowiskiem, więc musimy zapamiętać, za którą linę ciągnąć, aby później przeciągnąć linę. Jeśli mamy liny tej samej średnicy to wiążemy kluczkę,w przeciwnym wypadku wiążemy węzeł zderzakowy podwójny. Przy wielokrotnych zjazdach warto zamieniać żyły miejscami. „prawa” w następnym zjeździe niech będzie „lewą”. Dzięki temu lina będzie się mniej skręcać. Różne patenty podczas zjazdów na linie Węzły, które warto znać :-) Pomijając takie oczywiste jak ósemka, kluczka, flagowy, bloker, zderzakowy podwójny to może nam się przydać umiejętność wiązania taśmowego (Cięcie taśmy na stanowiska), motyla alpejskiego (Uszkodzona żyła na linie. Tracimy małą ilość liny), Prusa (W razie ewentualnego podejścia na linie), Stopera. Zjazdy dwóch zespołów Przy dwóch zespołach, które mają dwie liny, możemy pokusić się o to, że pierwsza (lub druga) zjeżdżająca osoba zjeżdża z liną na plecach i w czasie gdy pozostali zjeżdżają, ona mota już kolejny zjazd. Przykładowo: 4 osoby (2 zespoły) zjeżdżają ze stanowiska B, do stanowiska A. Pierwsza osoba bierze dwie dodatkowe liny i po dojechaniu do A rozpoczyna przygotowania do zjazdu ze stanowiska A. W międzyczasie pozostali zjeżdżają i ściągają linę. Jeśli Lina jest przygotowana to pierwsza osoba może wziąć linę do zjazdu, jeśli np. nie zdąży, to weźmie ją druga osoba. Zjazd równoległy Czasem niektórzy wykonują zjazd równoległy. Wygląda to tak, że obie osoby zjeżdżają obok siebie na pojedynczych żyłach (utrzymują równowagę).Obie osoby muszą dojechać do ziemi w tym samym momencie. Ten sposób jest nieco szybszy, lecz o wiele bardziej niebezpieczny. Jeśli jeden z partnerów przykładowo spadł, to drugi również spadnie, ponieważ na linie nie będzie przeciwwagi. To samo zagrożenie występuje, gdy jeden ze zjeżdżających odciąży linę stając np. na półce, wówczas drugi spadnie jakiś odcinek, a co gorsza lina będzie tarła pod obciążeniem. Pewnym zabezpieczeniem może być dopięcie się taśmą (ew. ekspresem górskim) do łączników zjeżdżających. W przypadku jeśli jeden puści linę, to zawiśnie na tej taśmie przypięty do łącznika drugiej osoby. Zjazd na pojedynczej żyle Być może kiedyś będziecie musieli zjechać na jednej żyle, ponieważ wasz przyrząd obsługuje tylko jedną żyłę liny - np. Gri Gri, Click-Up, Rolka. Wtedy przywiązujecie linę np. do drzewa i zjeżdżacie na dół. Problem powstaje jeśli musimy później ściągnąć linę, a nie mamy łatwego dostępu do poprzedniego stanowiska. Na powyższym zdjęciu srebrne kolucho jest stanowiskiem. Linę przygotowujemy tak jak do zwykłego zjazdu z dwóch żył. Następnie Na jednej żyle wiążecie węzeł z pętelką (kluczka, motyl alpejski, najlepiej wyblinka). Wpinacie w niego karabinek. Karabinek wpinamy do przeciwnej żyły. Wybieramy teraz odpowiednią żyłę do zjazdu. ODPOWIEDNIA, czyli ta lina, gdzie nie ma węzła, a jest wpięty karabinek (Sprawdzcie koniecznie, która to jest. Zarówno przed wpięciem, jak i przed wypięciem się z AUTA). Zjeżdżamy na linie przepiętej przez karabinek (bez węzła!) wpinając się poniżej karabinka. Wpinamy przyrząd i zjeżdżamy. Przed przesunięciem liny chroni nas karabinek z węzłem Po zjeździe ciągniemy za drugi koniec i ściągamy karabinek hms. Tutaj filmik opisujący ten sposób Lina + Repsznur Być może słyszeliście również o zjazdach z Repsznurem, ale nie wiecie jak to wygląda w praktyce. W tym rozwiązaniu de facto zjeżdżacie na pojedynczej żyle. A Rep służy właściwie tylko do ściągnięcia liny. Warto aby Repsznur był równy długości liny. Wiążemy linę i Repsznur węzłem zderzakowym podwójnym. Przekładamy linę przez punkt centralny. Na linie wiążemy wyblinkę, do niej wpinamy hms, a jego do liny, po przeciwnej stronie punktu centralnego. Hms będzie blokował. Zjeżdżamy na linie pojedynczej, a po dojechaniu do stanowiska ściągamy całość ciągnąc za Repsznur. Przywiązywany repsznur W przypadku gdy mamy mało sprzętu i brakuje nam karabinka, aby przypiąć bloker do łącznika uprzęży to przeciągamy repa przez łącznik, tak, żeby połowa znalazła się przy łączniku. Zawijamy blokera, a następnie przekładamy jedną końcówkę i wiążemy z drugą razem kluczkę. Zjazd na linie z Malinowej Skały w Rudawach Janowickich. Fot. dg Szybszy zjazd na linie Z czasem gdy nasza pewność wzrośnie będziemy chcieli zjeżdżać szybciej w przyrządzie, bądź sytuacja to wymusza (Np. gruba lina). Z drugiej strony bardzo szybkie zjazdy na linie nie są szczególnie polecane. Siły działające na stanowisko są wtedy zdecydowanie większe. Przy poniższych metodach bądźmy pewni, że nasza lina ma „atomowe” stanowisko. Zwróćcie uwagę, że nasz przyrząd również mocno się nagrzeje, dlatego jak już będziecie na dole to delikatnie go przesuńcie, aby nie nagrzewał tylko jednego miejsca na linie i jak najszybciej wypnijcie. Poniżej kilka kilka sposobów na „przyśpieszenie”: Bloker Dopasować optymalną ilość oplotów. Dzięki czemu będzie mniejsze tarcie na Blokerze, ale nadal będzie działał. Rękawiczki Szybki zjazd powoduje wydzielanie sporej ilości ciepła. Najwięcej w punkcie styku lina-przyrząd, ale również ręka-lina. Ubranie rękawiczek sprawi, że tarcie liny o rękę będzie minimalne. Najlepiej do tego celu nadają się rękawiczki techniczne i z mocnego materiału. Mogą to być na przykład tanie rękawiczki z Castoramy :-). Polarowe rękawiczki szybko zostaną wytarte. Odwrócenie kubka na drugą stronę Większość przyrządów typu „kubek” (ala reverso) można odwrócić na drugą stronę. Dzięki temu, lina nie wchodzi w rowki hamujące i iest wtedy mniejsze tarcie na przyrządzie. Przy tej metodzie musimy zwrócić uwagę, czy nie ma czasem na kubku ostrych wcięć od przesuwania liny. Jeśli są, to trzeba najpierw spiłować je papierem ściernym/kamieniem i wygładzić. Ten sposób na pewno również bardziej zużywa linę. Podsumowując nie jest to metoda, którą zaleca producent :-). Dojście do wprawy :-) Ćwiczyć i jeszcze raz ćwiczyć, a rezultaty przyjdą z czasem. Zablokowana lina Nie ma chyba żadnego doświadczonego taternika, któremu lina nie zablokowała się podczas zjazdów. Może, zamiast od razu leczyć skutki, wpierw zastanówmy się nad przyczynami klinowania się liny. Niesprzyjające formacje Na chłopski rozum będą to wszelkie rysy, turniczki, zwężenia, przełamania skały i podobne. Czyli miejsca gdzie lina może nam wpełznąć i zaklinować się (może też jedna żyła przycisnąć drugą). Warto podczas zjazdu tak prowadzić linę, aby unikać wszelkich „punktów zapalnych”. Przykładowo może się okazać, że gdy lina wpełźnie do rysy, to będzie się przesuwać z oporem, ale zaklinuje się sam czubek, który jest zazwyczaj grubszy. Pierwsza osoba niech sprawdzi, czy lina da się ściągnąć. Dzięki temu druga osoba wie, czy lina zejdzie bez problemów, czy może musi inaczej poprowadzić zjazd tak aby uniknąć ryzyka zakleszczenia liny. Pit Schubert w "Bezpieczeństwo i Ryzyko..." wspomina o zespole, któremu podczas zjazdów zaklinowała się lina w głębokiej szczelinie skalnej. Najbardziej doświadczony z zespołu przez dwie godziny próbował ją oswobodzić. Niestety nie mieli noża, bo po odcięciu liny spokojnie starczyłoby do zjazdu. Schubert napomina, że mógłby równieżbyć młotek, lub kawałek ostrego kamienia. Morał z tego taki, że warto mieć nóż :-). Skrzyżowane żyły liny Czasem już na starcie ktoś popełnia błąd, że krzyżują mu się żyły ponad przyrządem. Najlepiej jeśli liny biegną równolegle do siebie. Po samym zjeździe i w trakcie ściągania warto, aby nie splątały nam się te żyły. Odpowiedni węzeł Zawiązany węzeł to „zgrubienie” na linie, które może zdecydowanie lepiej zaklinować się niż sama lina. Przy zjazdach najpopularniejsze są dwa węzły. Kluczka i Zderzakowy Podwójny. Kluczka jest lepszym węzłem do zjazdów, ponieważ lepiej układa się na przełamaniach skalnych, itp.. Pamiętajmy o zostawieniu długich „wąsów” po zawiązaniu węzła. Jeśli jednak mamy liny o różnej średnicy - lub jedna jest np. zalodzona, lub o wiele sztywiniejsza - wtedy zdecydowanie zderzakowy podwójny. Niestety ze względu na swoją budowę, jest bardziej podatny na klinowanie się. Dlatego starajmy się używać lin o takiej samej średnicy, tak aby wiązać ją kluczką. Podobno linę zawiązaną kluczką da się ściągnąć przez pętle, karabinek, kolucho. Nie miałem jeszcze okazji, więc się nie wypowiem. Zainteresowanych zapraszam do zapoznania się z tym wątkiem na Brytanie. Nierównomierne ściąganie liny Takie działanie sprawia, że lina może nam wpełznąć w szczeliny skalne. W ostatniej fazie ściągania liny, możemy szarpnąć mocno, tak aby lina wypadając z stanowiska. Staramy się ściągać linę płynnie, przez co zmniejszamy szansę, że lina się gdzieś zahaczy, wpełznie. Zjazdy z Torre Grande (Cinque Torri). Fot. dg Można też rozważyć krótsze zjazdy, tak aby lina miała mniejszą szansę na zaklinowanie się. Ok, wykonaliśmy wszystko dobrze, a lina nie chce zejść... Spokojnie. Jeśli czujesz, że linę zaczyna coś blokować, możesz spróbować „podbić” linę do góry, może akurat to coś pomoże. Jeśli masz możliwość, to odejdź kilka kroków w inną stronę i tam ciągnij. Spróbuj tak z kilku miejsc. Jeśli powyższe kroki nie pomogły, to zaczynamy mocno ciągnąć. Pomoc partnera wskazana. Możemy też zawiązać blokera na linie, aby mniej się męczyć. Lina dalej zablokowana? Nie pozostaje nic innego, jak dowiązać się do wolnego końca liny i wspiąć się do miejsca gdzie sznur jest zablokowany. Jeśli nie jesteśmy wstanie podejść wspinaczkowo wyżej, to opcją dla zdeterminowanych jest podchodzenie na zablokowanej linie z zakładaniem solidnych punktów. Dodatkowo niech nas partner asekuruje. Zapewne prędzej czy później lina się odblokuje, a my polecimy. Więc zakładajcie gęsto punkty, miejcie mocne prusy i stanowisko ;). Zjazdy przez różne formacje (okapy, połóg, przełamania) Poniżej przedstawię kilka uwag praktycznych co do zjazdów w różnych formacjach skalnych. Pion W sumie czysta przyjemność :-). Jedziemy i ewentualnie odbijamy się lekko nogami jak komandosi w filmach. Starajmy się zjeżdżać płynnie bez szarpnięć. Przewieszenie Jak wyżej. Połóg Tutaj trochę gorzej, ponieważ nie możemy zjeżdżać zbyt szybko, a przewracając się możemy się poobijać, dlatego zjeżdżajcie czujnie i dopasujcie prędkość. W połogu nie skaczcie, lecz nogami raczej szybko schodzcie, będąc lekko przechylonym jednym bokiem, aby lustrować dalsze metry zjazdu. Kominy, zacięcia W kominach, zacięciach starajmy się odbijać nogami, raz z jednej, raz z drugiej strony. Zwracajcie cały czas uwagę, czy nie uderzycie w wystające formacje. Okapy, czyli jak nie wybić sobie zębów Przejazd przez okap należy do wspinaczkowych „akrobacji”, które powodują nierzadko niedowierzanie wśród nowicjuszy, a w sumie okazuje się, że nie jest to takie trudne. Stajemy nogami na krawędzi okapu, a następnie delikatnie zjeżdżamy w przyrządzie. Nogami cały czas stoimy, aż głowa i przyrząd (!) znajdą się poniżej przełamania okapu. Wtedy zeskakujemy nogami i jedziemy dalej. Filary Zagrożeniem, które najpierw mi przychodzi do głowy, to ewentualnie spadnięcie na „niepożądaną” stronę filara, lub spore wahadło. Zwracajcie więc uwagę na to, aby zjeżdżać stabilnie i spokojnie. W razie czego zawsze pierwsza osoba może założyć punkty przelotowe, które zlikwiduje ostatni zjeżdżający (analogicznie jak przy diagonalnych zjazdach). Wahadła, diagonalne zjazdy Przed chwilą zwracałem uwagę na możliwość wahadła. Czasem się zdarzają. Nie mamy może takich spektakularnych wahadeł jak King Swing na The Nose. Zdecydowanie podczas wykonywania, nie możemy dopuścić do tego, że zacznie nas obracać. Możliwość wahadła będzie występować przy diagonalnych zjazdach, gdy pierwsza zjeżdżająca osoba musi dobujać się do punktu gdzie może założyć punkt przelotowy i tak – być może – kilka razy aż dojedzie do stanowiska. Druga osoba podczas zjazdu likwiduje przeloty. Aby nie odjechała za daleko, partner na stanowisku na dole musi mu pomóc dociągać się w miarę możliwości (powinien wpiąć linę na dole do przyrządu). Likwidacja wędki (zrzucanie jednej żyły) Czasem zdarza się podczas wędkowania w skałkach, że stanowisko przedłużamy taśmą za krawędź skały (lina nie trze wtedy o krawędź). Ostatnia osoba wtedy musi tam podejść i zrobić zjazd z dwóch żył. W tym wypadku nie musi przeciągać całej liny, aby znaleźć środek. Wersja dla leniwych :-). Pamiętajcie o węzłach na końcu liny! Na stanowisku przeciągamy linę przez punkt centralny (patrz ten tekst). Mniej więcej tyle metrów liny, ile ma dana droga. Następnie wiążemy wyblinkę, do niej karabinek, który wpinamy do łącznika. Rozwiązujemy ósemkę i zrzucamy linę na dół (pamiętamy o węźle na końcu!). Jeśli lina spadła na ziemię (widzimy albo partner nam potwierdził) to wszystko OK, jeśli nie to przeciągamy w stanowisku line, aż koniec liny zejdzie na dół. Robimy zjazd :-) Zjazd na linie ze Skalnego Mostu w Rudawach Janowickich. Fot. dg Przejazd przez węzeł We wspinaniu sytuacja z cyklu „awaryjne”, w alpinizmie jaskiniowym raczej częściej ;). Może się zdarzyć, że będziemy zmuszeni przejechać przez zawiązany węzeł na linie. Powodów może być kilka: Uszkodzona lina Zjeżdżamy np. na połączonych linach 100 metrów (2x50 metrów) Nie jest to skomplikowane, nieco czasochłonne i trochę niewygodne wisząc w uprzęży. Przykład będzie na uszkodzonej linie, aby było bardziej życiowo. Dojeżdżamy na odległość metra do uszkodzonej liny. Następnie wiążemy na uszkodzonym fragmencie węzeł (Zwróćcie uwagę, aby uszkodzony fragment liny nie wchodził do struktury węzła.). Optymalny będzie motyl alpejski, ponieważ zużywa mało liny, oraz dobrze przenosi obciążenia. Zakładamy bloker nad przyrządem i wpinamy go hmsem do lonży. Zaciągamy go do góry i zjeżdżamy w dół. Górny bloker nam się zaciągnie i będziemy mogli rozwiązać dolny. Jest to sytuacja potencjalnie niebezpieczna. Wisimy na blokerze i mamy wpięty przyrząd, który w sumie jednak nie będzie luźno przechodził, bo nie ma blokera niżej. Węzeł jest na jednej żyle, więc lina w drugim korytko może nam się przesuwać. Aby się przed tym zabezpieczyć, można 2-3 metry pod węzłem na linie, zawiązać węzeł na dwóch żyłach. Węzeł następnie wpinamy karabinkiem łącznika w uprzęży. Wpinamy dolny bloker poniżej uszkodzonej liny. Następnie wypinamy przyrząd i wpinamy go pomiędzy uszkodzoną linę, a niższy bloker. Bloker i przyrząd dociągamy pod samą uszkodzoną linę. Ręką przesuwamy górny bloker w dół, aż ciężar naszego ciała spocznie na dolnym blokerze. Wypinamy górnego blokera i kontynuujemy zjazd w dół. Linę po zjeździe ściągamy w dół za uszkodzoną żyłę. Co jednak, jeśli wspinaliśmy się na linie podwójnej i do zjazdu przykładowo mamy dwie liny: Czerwona i niebieska. Przy stanowisku węzeł mamy np. z prawej strony (ciągniemy za niebieską linę), a później okaże się, że mamy uszkodzoną czerwoną linę? Ciągnąc za niebieską, prawdopodobnie nie przeciągniemy czerwonej przez stanowisko. W tym wypadku informujemy partnera o tym stanie rzeczy, tak aby mógł to zmienić na stanowisku, już po naszym zjeżdzie. Jeśli jesteśmy ostatnią, lub jedyną osobą, to mamy pecha i musimy podejść na linie ponownie do stanowiska, aby przełożyć odpowiednio liny. Co jeśli nam coś nie wyjdzie? Robimy stópkę (Pętle w której staniemy jedną nogą - można do tego użyć pętli, ekspresów, itp.). Wpinamy ją do blokera założonego ponad obciążonym punktem. Stajemy w stópce, poprawiamy i mamy jeszcze jedną próbę ;). Zjazd z półwyblinki Jeśli spadnie nam podczas wspinania/zjazdów kubek, wtedy możemy asekurować/zjeżdżać na półwyblince. Zwróćmy uwagę, aby lina wychodząca do ręki opierała się na ramieniu karabinka, a nie na zamku. Niech pierwsza zjeżdża osoba z półwyblinką, druga zjeżdżając wyprostuje nieco skręcenia na linie. Gdyby ostatnia zjeżdżała osoba z półwyblinki, to może okazać się, że liny możemy nie ściągnąć. Zjazd z Mnicha. Fot. dg Zjazd na karabinkach Jeśli zdarzy nam się zgubić przyrząd to możliwe, że lepszym rozwiązaniem niż półwyblinka będzie zrobienie przyrządu z karabinków. Tutaj patent: Kolejność zjazdu Kto pierwszy zjeżdża? Oto jest pytanie... Znowu właściwie można odpowiedzieć: „To zależy” i nie ma jednej dobrej odpowiedzi. Doświadczenie Lepiej aby zjeżdżał bardziej doświadczony pierwszy. Dzięki czemu jeśli natknie się na nieprzewidzianą sytuację, to szybciej się z nią upora. Prawdopodobnie również szybciej założy stanowisko, lub wzmocnieni go. Z drugiej strony, jeśli jesteśmy w łatwym terenie, zjazd jest do ziemi, a partner np. nie ogarnia jeszcze zjazdów (np. kursant), to lepiej aby pojechał on pierwszy (po wyjaśnieniu mu co i jak), a my sprawdzimy, czy nie popełnił na górze błędu. Waga W górach stanowiska nie zawsze budzą nasze zaufanie. Nie możemy też bez końca dokładać sprzętu, bo inaczej nic by nam nie zostało. Dlatego stosuje się taki patent, że na czas zjazdu pierwszej osoby wzmacnia się stanowisko o jeden punkt. Ważne, aby ten punkt był tylko zabezpieczeniem na wypadek zerwania się pierwotnego stanowiska. Najpierw zjeżdża osoba cięższa (Idealnie jeśli dodatkowo obwieszona plecakiem z ciężkimi rzeczami. Lecz niech to nie będzie tylko sprzęt wspinaczkowy. Lepiej aby obie osoby były podzielone równo sprzętem). Druga (lżejsza) osoba demontuje punkt i zjeżdża już ze sprawdzonego stanowiska. Przykład: Mamy stanowisko z haków i repa. Dokładamy powyżej frienda i dopinamy go np. ekspresem do stanowska (jest on tylko zabezpieczeniem. Cały ciężar jest na stanowisku z haków i repa). Podczas zjazdu pierwszej osoby friend zabezpiecza linę (ważne aby nasz ciężar obciążał tylko stanowisko, nie frienda). 2 Przykład: Stanowisko z Abałakowa i śruby lodowej. Wisimy na Abałakowie, którego zabezpiecza śruba lodowa, demontowana następnie po zjeździe pierwszej osoby. Zjazd w "Kluczu" Nie mając sprzętu, możemy się również pokusić o zjazdy na linie. Istnieją dwie tradycyjne metody: Klucz francuski i Klucz zjazdowy. Klucz francuski jest to właściwie pomoc DO SCHODZENIA w niezbyt stromym terenie (w pionowym i przewieszonym terenie jest ŚMIERTELNIE NIEBEZPIECZNY). Przekładamy linę za plecami i pod pachami. Następnie owijamy liny wokół ramion i zjeżdżamy. Zjazd w kluczu zjazdowym. Fot. Vilém Heckel Klucz zjazdowy (lub inaczej klucz Dulfera) nadaje się do bardziej stromego terenu. Przekładamy linę pomiędzy nogami. Owijamy ją wokół uda, w poprzek piersi i przez przeciwne ramię na plecy. Końcówkę chwytamy i będzie to nasza ręka hamująca. Druga ręka trzyma linę przed nami, dzięki czemu możemy utrzymać prawidłową pozycję. "Przy kluczu zjazdowym (Dulfera) korzystniej jest, zamiast pod udem, przepiąć linę przez karabinek wpięty w łącznik uprzęży i dopiero przez ramię. A to dlatego, że zjeżdżając z liną przeplecioną przez udo, może się zdarzyć, że przy zbyt wysoko zostawionej na skale nodze, lina podejdzie nam pod kolano i mamy kłopot. Co prawda, w zjeździe z karabinkiem zamiast udem, tarcie (czyli opór) jest mniejsze i zjazd szybszy, ale to czasami zaleta a nie wada." Patent Włodka Porębskiego Niestety klucz zjazdowy ma wiele wad, a tarcie liny o ciało może być bolesne i destrukcyjne dla naszych ubrań. Zjazd z liną w plecaku Przy silnym wietrze rzucenie liny nastręcza sporo kłopotów, a tak rzucona lina może zostać zwiana i być może może zahaczyć o skałę. Dlatego w takich wypadkach można rozważyć zjazdy ze "zworowaną" liną. Przygotowujemy linę do zjazdu, a następnie wkładamy ją do plecaka. Zaczynając od węzła. Plecak podwieszamy karabinkiem do łącznika w uprzęży. W trakcie zjazdu lina jest systematycznie wybierana z plecaka. Przykładowe zagrożenia podczas zjazdów Osobnym tematem (być może najważniejszym) w tym artykule są zagrożenia występujące przy zjazdach. Niestety zjazdy są „wrażliwe” na nasze błędy. O ile przy wspinaniu możemy popełniać błędy i ujdą nam na sucho, o ile nie odpadniemy, tak przy zjazdach możemy nie mieć tego komfortu. Czynniki, które mogą wpłynąć na nas to Zmęczenie, stres, załamanie pogody, pośpiech Wszystko to wpływa na naszą uwagę. Może się zdarzyć, że rozkojarzeni popełnimy śmiertelny błąd. Sprawdzajcie wszystko 2-3 razy i kontrolujcie się wzajemnie, aby uniknąć wypadku. Niżej podpisany podczas zjazdu w Tatrach (Zbójnickie Turnie). Fot. Andrzej Marcisz Źle założone stanowisko Jeśli spadniemy z urwanym stanowiskiem, to zazwyczaj czeka nas sosnowy piórnik, aczkolwiek czasem zdarzy się cud. O budowie stanowisk będzie oddzielny artykuł. Tymczasem polecam szkolenia u instruktorów wspinania i ciągłe dokształcanie się. Jeśli jesteśmy zmuszeni zjechać z niepewnego stanowiska, to dobrze się zastanówcie, czy nie ma na pewno żadnej opcji, aby je wzmocnić (koszta w sumie grają rolę, jak napisał mi Bodzio: "cam, albo dwa camy są tańsze od pochówku"). Jeśli nie, to poszukajcie czegoś innego. Źle zamocowany przyrząd Zwróćmy uwagę, jak wpinamy przyrząd do liny. Jeśli okaże się, że np. wpięliśmy tylko jedną żyłę, to czeka nas długi lot do podstawy ściany... Brak zabezpieczającego „prusika” Bardzo niebezpieczna sytuacja. Mimo tego zdarza się, że nonszalanckie osoby zjeżdżają bez blokera. Potrafię sobie wyobrazić jeszcze takie zjazdy jak 10 metrów w skałkach na dół. Lecz np. 50 metrowy zjazd na wielowyciągówce, jako pierwsza osoba, to już dość ciężko... Podsumowując. Zawsze podczas zjazdu używajcie oprócz przyrządu, węzła zaciskowego na linie. „Nie jasne” komendy wspinaczkowe Podczas zjazdów (ale i całego wspinania) komendy powinny być krótkie, jasne i czytelne. Więcej o komendach możecie przeczytać tutaj. Zjazd w grupie Cinque Torri w Dolomitach. Fot. Anita Słowicka Brak węzła na końcu liny Może skutkować tym, że dojedziemy do końca liny i niespodziewanie wyjedziemy z niej. Prawdopodobnie tak zginął Jan Wolf na Kazalnicy. Pamiętajmy zawsze o węźle na końcu liny. Zarówno w górach, jak i skałkach. Utrata sprzętu Najlepiej, jeśli szpej jest równomiernie rozłożony pomiędzy partnerów. Mniejsza szansa na zgubienie. Damian Granowski Porady innych wspinaczy/instruktorów Jan Kuczera Zjazdy na linie - rad ogólnych kilka. 1. Węzeł od ściany czy do ściany? Podczas zjazdu na linie połówkowej, jeśli przy stanowisku lina układa nam się do skały i od skały to lepiej aby węzeł ustawiony był od strony ściany. Wtedy przy ściąganiu liny unikamy tarcia, które może powstać na wskutek dociskania samego stanowiska do liny. Fot. Jan Kuczera 2. Zjazd z zalodzonej liny Przy zalodzonej linie często pojawia się problem z jej ściągnięciem, ze względu na tarcie zalodzonej liny o stanowiskowe pętle. W tej sytuacji lepiej zjechać z karabinka lub meilona (tańsza opcja jeśli się posiada) wpiętego w stanowisko, niż ryzykować niemożnością ściągnięcia liny. 3. Zjazd na jednej żyle z zastosowaniem metody na złodzieja. W trakcie takiego zjazdu do karabinka lepiej dopiąć wyblinkę niż np kluczkę ponieważ unikamy sytuacji, że węzeł wciśnie się w stanowisko. Zjazd "na złodzieja". Wspinacz zjeżdża na zielonej linie. Fot. Jan Kuczera Jeśli zdarzy nam się zgubić przyrząd zjazdowy to konieczny staje się zjazd w półwyblince (półwyblinka w HMS wpiętego w łącznik, węzeł zaciskowy powyżej). W tej sytuacji wyjątkowo lepiej nie wiązać dwóch końców razem (lecz węzeł na każdym z osobna) co zmniejszy efekt skręcania się liny. Pierwsza zjeżdża osoba w półwyblince, pozostałe osoby zjeżdżające już normalnie z przyrządem odkręcają linę (zakładamy sytuację że jednej osobie przytrafiło się zgubienie przyrządu). 5. Przy konieczności zjazdu z niepewnych stanowisk (powinniśmy unikać takich sytuacji ale różnie to w życiu bywa) warto aby pierwsza osoba która zjeżdża była najcięższa lub odpowiednio dociążona i zjeżdżała z zabezpieczeniem (zwanym czasami backupem), np. z przelotu, którego z jakichś powodów nie chcemy na stałe zostawić w ścianie (np. Camalot). po tak przetestowanym stanowisku ostatnia osoba likwiduje zabezpieczenie. Pamiętaj zabezpieczenie zawsze powinno być luźne! Zjazd z zabezpieczeniem. Fot. Jan Kuczera 6. Ściągając linę. Przy sciąganiu liny jeśli możesz to odchyl się jak najbardziej od ściany, aby zmniejszyć jej tarcie o krawędź ściany. Tuż przed przeleceniem liny przez górne stanowisko szarpnij ją porządnie, aby nie spływała leniwie po skale. Lina lecąc może ściągnąć kamienie, zatem lepiej się schowaj. Jeśli zastanie cię noc przy zejściu z góry już po zrobieniu drogi i nie masz pewności którędy schodzić, to często lepiej jest zabiwakować do rana (najlepiej w jakimś osłoniętym od wiatru miejscu) niż błądzić w ciemnościach i narobić sobie problemów. Jan Kuczera (instruktor PZA) Paweł Mielnikow Mam parę patentów na zrzucanie liny w różnych warunkach (a) oraz na zjazdy w zespole 3(b) i 4 (c) osobowym. a) przy dużym wietrze lub w połogu: 1 worowanie liny: Węzeł na dnie plecaka, lina zwinięta w luźnych zwojach. Wada: szarpiemy się przy wyciąganiu z plecaka, jeśli jest na plecach. 2 podpinanie liny Do szpejarek wpinasz długie ekspresy lub taśmę z karabinkami, do karabinka przy szpejarce przypinasz pętlę z kluczki stanowiącą końcówkę jednej żyły, resztę liny klarujesz w sposób tradycyjny, przez powstałą pętlę przekładasz ekspres/taśmę i dolny karabinek wpinasz do górnego. Proces powtarzamy z drugą żyłą. W ten sposób masz cały czas kontrolę nad liną, ważne jest, aby zwoje rozwijały się od strony przyrządu, fajnie jest też jak masz pętle długośći 1-1,5m. Gdy poczujemy, że ciężko się zjeżdza (na skutek zaciśnięcia pętli), wypinamy dolny karabinek i lina spada swobodnie, ale nie tracimy jej dzięki wpiętej uprzednio kluczce. Ten patent przydaje się gdy mamy zjazdy w nieznanym terenie, mocno wieje czy też mamy kruszyznę i zespół pod sobą. 3 zsuwanie liny Przeciągający linę przez stan zsuwa swobodnie linę w czeluść. Zaletą tej metody jest oszczędność czasu oraz uniknięcie kontaktu liny z zespołem poniżej. Tą metodę można zastosować w terenie pionowym lub przewieszonym, gdzie nie ma wystających ze ściany obiektów - turniczki, drzewa etc. 4 rzucanie liny - po przeklarowaniu robimy rzutkę (z paru zwojów liny), którą rzucamy, a lina sama wysuwa się z luźnych zwojów leżących na ziemi, - rzutka + reszta zwojów w ręce - rzucamy jedno, a potem zaraz drugie. 5 zjazd w trudnym terenie i ze słabym stanowiskiem Pierwszy zjeżdża na jednej żyle i zakłada przeloty dla drugiego, jednocześnie będąc przez niego asekurowanym ze stanowiska. Gdy pierwszy zjedzie role się odwracają. Drugi zjeżdża i dodatkowo jest asekurowany przez pierwszego z dołu jak na prowadzeniu. Minusem tego rozwiązania są krótsze zjazdy i konieczność stosowania połówki. 6 zjazd w dużym przewieszeniu Pierwszy zjeżdżając wpina przeloty, dzięki czemu nie oddala się za bardzo od ściany, drugi je zbiera - istotne jest to, aby lina nie uciekła ze stanowiska zanim nie dojedzie do niego drugi - do tego czasu tylko wypinamy przyrząd zostawiając blokera. b) zjazd w zespole 3 osobowym Pierwszy przygotowuje zjazd (lonża, bloker, przyrząd) i stanowi blokadę dla pozostałej dwójki, która zjeżdża na pojedynczych żyłach - potrzebna jest większa ilość zwojów na blokerze lub ciaśniej zawiązany węzeł w stosunku do liny. c) zjazd w zespole 4kowym z tym, że pierwszy zjeżdząjący zwozi jedną linę na plecach i po dojechaniu do stanu przygotowuje kolejny zjazd. Wszystkie metody wymagają przećwiczenia przed ich zastosowaniem w terenie! Fot. W. Żyliński Paweł Mielnikow (Instruktor PZA) Szkoła wspinania Włodzimierz Porębski Sprzęt. Przy wiedzy, że będziemy wielokrotnie zjeżdżać (głownie Alpy, ale i Tatry), czasem warto zabrać na wspinanie do asekuracji w zjeździe shunt'a. Jest o wiele bezpieczniejszy niż taśmy czy pętle (nie przeciera się) i wygodniejszy w użyciu (da się odblokować pod obciążeniem, jest bardo wygodny przy podchodzeniu - np. gdy zablokuje nam sie lina, pracuje na jednej lub dwóch żyłach.). W końcu pierwotnie (mimo, że potem "przejęli" go grotołazi) został wymyślony dla wspinaczy. Waży tylko 188 gram. Coś dla bardziej zaawansowanych; Może się zdarzyć, że musimy zwieźć partnera (złamał rękę/ręce, nogę/nogi lub inne przyczyny powodujące, że nie jest w stanie zjechać samodzielnie: Wpinamy go do zjazdu tak jakby miał zjeżdżać samodzielnie, a następnie siebie wpinamy w karabinek jego przyrządu zjazdowego. Jesteśmy tuż poniżej niego, sadzamy go sobie "na kolanach" twarzą w twarz i zjeżdżamy operując liną (jak juz napisałem wpiętą w jego przyrząd zjazdowy, to ważne z wielu względów). Czyli zjeżdżamy tak, że my opieramy się nogami o skałę, a zwożony partner jest do skały plecami. Podobnie można zwieźć bardzo ciężki wór (np. transportowy o wadze kilkudziesięciu kilogramów). Zjazd ze zbyt krótką liną złożona podwójnie. Gdy np. mamy 60 metrowa linę i musimy ją odzyskać bo poniżej są dalsze zjazdy, a w przewieszeniu "do półki" (czy kontaktu ze ścianą) jest np. 40 metrów zjazdu (wartości metrów nie mają znaczenia, chodzi o sytuację gdy podwójnie złożona lina nie wystarcza, a musimy chociaż trochę jej odzyskać). W opisanej sytuacji (60 m liny, 40 m zjazdu) pierwszy zjeżdżający zjeżdża na pojedynczej linie na stałe wpiętej w stanowisko górne, a drugi koniec przywiązuje do siebie i zrzuca resztę liny. Gdy zjeżdża, widzi, że w pewnym momencie pętla z liny dosięga półki (ściany), więc od tego miejsca na pewno wystarczy podwójnie złożona. Ucina linę kilkadziesiąt cm PONIŻEJ swojego węzła asekuracyjnego, robi węzeł (kluczkę - najlepiej pojedynczą, a nie "pętelkę") na linie, powyżej węzła zakłada z pętli (taśmy, repa) prusika (blokera, warkoczyk, czy inny dowolny węzeł samozaciskowy) i przez tę pętlę z taśmy/repa przekłada podwójnie złożoną resztę liny (oczywiście jeśli mamy deficyt taśm/repów, robimy pętelkę - podwójną kluczkę - bezpośrednio na linie). Przepina się "przez węzeł" i kontynuuje zjazd na podwójnej linie. To samo robi partner. Potem ściągamy pozostały "podwójny" kawał liny i możemy kontynuować zjazdy (z konieczności krótsze, bo mamy krótszą linę - w opisanym przypadku zostało nam 40, a nie 60 m liny - bo pierwszy, 20 metrowy fragment niestety zostaje w ścianie - nie ma możliwości ściągnięcia go. Ale to i tak lepsze, bo bez tego patentu zostałoby nam tylko 20 m liny, a więc zjazdy 10 metrowe). Specjalne podziękowania dla Bogusława Kowalskiego za - naprawdę - sporo wartościowych uwag i korekt. Bogusław Kowalski Instruktor Alpinizmu PZA Fot. Piotr Drożdż
Jak jeździć po rondzie – manewry i ich zasady Przed większością rond stoją dwa znaki: „ruch okrężny” (C-12) i „ustąp pierwszeństwa” (A 7). Jeśli znaku A7 przed rondem nie ma, obowiązuje zasada skrzyżowania równorzędnego i reguła prawej ręki.

Na naszych drogach przybywa rond, bo drogowcy traktują je jako rozwiązanie, które poprawia płynność ruchu, a jednocześnie obniża ryzyko wypadków. O ile jednak z osiedlowymi "minirondkami" większość kierowców radzi sobie doskonale, o tyle na większych skrzyżowaniach z ruchem okrężnym wcale aż tak bezpiecznie nie jest. Im więcej pasów ruchu i zjazdów, tym większe problemy. Jak to zwykle w naszym kraju bywa, największy kłopot sprawia znalezienie konkretnych uregulowań dotyczących skrzyżowań tego kodeksie drogowym znajdziemy jedynie pojedyncze wzmianki o ruchu okrężnym, a słowo "rondo" nie pada wcale. Więcej można się dowiedzieć z rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych. Według podanej tam definicji znak C-12 "ruch okrężny" oznacza, że na skrzyżowaniu ruch odbywa się dokoła wyspy lub placu w kierunku wskazanym na znaku. Oznacza to, że skoro nasze przepisy nie przewidują szczególnych uregulowań w przypadku rond, to obowiązują na nich ogólne zasady ruchu drogowego. Jeśli przed rondem umieszczono znaki "ruch okrężny" i "ustąp pierwszeństwa", to pojazdy znajdujące się już na skrzyżowaniu mają pierwszeństwo przed tymi, które na skrzyżowanie chcą wjechać; ta zasada dotyczy również tramwajów – wjeżdżając na rondo, przepuszczają pojazdy znajdujące się na nim, natomiast przy zjeździe ze skrzyżowania nabywają pierwszeństwa. Uwaga! Jeżeli przed rondem umieszczono wyłącznie znak C-12 "ruch okrężny" (bez znaku "ustąp pierwszeństwa"), to obowiązuje zasada "prawej ręki", czyli wjeżdżający na rondo mają pierwszeństwo przed tymi, którzy już po nim jadą. Tak oznakowane skrzyżowania zdarzają się jednak bardzo rzadko. Jeżeli na rondzie funkcjonuje sygnalizacja świetlna, to ona decyduje o pierwszeństwie przejazdu (dotyczy także tramwajów); jeśli sygnalizatory jednocześnie zezwalają na ruch tramwajów i samochodów, to tramwaj ma pierwszeństwo przed samochodem. Ważne: na skrzyżowaniu oznaczonym znakami C-12 tramwaj ma pierwszeństwo także wtedy, gdy skręca, a auto jedzie na wprost! Zajmując pas ruchu przed wjazdem na rondo, należy robić to zgodnie z ogólnymi zasadami. Jeśli jedziemy prosto lub skręcamy w prawo, najwygodniej i najbezpieczniej zająć prawy pas; podczas opuszczania ronda z pasa innego niż prawy przecinamy inne pasy ruchu. W takiej sytuacji mamy obowiązek ustąpić pierwszeństwa pojazdom znajdującym się na tych pasach (np. jadącym na wprost). Przy zmianie pasa na rondzie obowiązują takie same zasady, jak na prostej drodze, a to oznacza, że zgodnie z kodeksem drogowym kierujący pojazdem, zmieniając zajmowany pas ruchu, jest obowiązany ustąpić pierwszeństwa pojazdowi jadącemu po pasie ruchu, na który zamierza wjechać, oraz pojazdowi wjeżdżającemu na ten pas z prawej strony. Zmieniając pas, ustępujemy temu, kto już po nim jedzie, a w sytuacji, kiedy wykonujemy manewr zmiany pasa równocześnie z innym autem, pierwszeństwo ma ten, kto jest po prawej stronie. Wiele kontrowersji wzbudza kwestia używania kierunkowskazów na rondzie i tuż przed nim. Niektórzy kierowcy, szczególnie na niewielkich rondach, sygnalizują zamiar skrętu w lewo jeszcze przed wjazdem na skrzyżowanie, a dopiero przed samym zjazdem z ronda włączają prawy kierunkowskaz. Takiego zachowania uczą swoich kursantów niektóre szkoły nauki jazdy, zdarzało się nawet, że oczekiwali tego egzaminatorzy podczas egzaminów na prawo jazdy. W 2019 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach, rozpatrując skargę kursanta niezadowolonego z przebiegu egzaminu na prawo jazdy, orzekł, że w świetle obowiązujących przepisów włączanie lewego kierunkowskazu przed wjazdem na rondo nie ma uzasadnienia, a wręcz może wprowadzać w błąd innych uczestników ruchu. Sygnalizujemy wyłącznie zamiar opuszczenia ronda prawym kierunkowskazem, ale nie jest to konieczne na rondzie, na którym ruch jest kierowany. Przy wjeździe na rondo nie zmieniamy kierunku jazdy i w związku z tym nie ma żadnego powodu to, żeby taki manewr sygnalizować. Uwaga: tramwaj! Foto: Auto Świat Na rondzie, którego wjazdy oznakowano znakiem C-12 ("ruch okrężny"), ale bez znaku "ustąp pierwszeństwa", tramwaje mają pierwszeństwo zarówno podczas wjeżdżania na rondo, jak i podczas opuszczania go. Na zazwyczaj spotykanym rondzie z wjazdem oznakowanym znakiem "ustąp pierwszeństwa" tramwaj ustępuje pojazdom znajdującym się już na rondzie, gdy na nie wjeżdża; gdy opuszcza rondo, należy go przepuścić – ma pierwszeństwo! Kiedy tramwaj ma pierwszeństwo? Foto: Auto Świat Na skrzyżowaniu o ruchu okrężnym oznakowanym na wjazdach znakami "ustąp pierwszeństwa" i bez sygnalizacji świetlnej tramwaj opuszczający rondo ma zawsze pierwszeństwo przed innymi pojazdami znajdującymi się na skrzyżowaniu. Także na rondzie, na którym ruch jest kierowany sygnalizacją świetlną, skręcający tramwaj może je opuścić bez konieczności ustępowania pojazdom jadącym na wprost, co wynika z rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych – a zatem inaczej niż na zwykłym skrzyżowaniu z ruchem kierowanym sygnalizacją świetlną, na którym skręcający tramwaj ma obowiązek przepuścić inne pojazdy jadące na wprost. Zajmij odpowiedni pas przed wjazdem na rondo! Foto: Auto Świat O ile znaki przed wjazdem na rondo nie wyznaczają kierunków jazdy dozwolonych na poszczególnych pasach ruchu, o tyle pas do jazdy zajmujemy zgodnie z ogólnymi zasadami: jadąc w lewo lub gdy zamierzamy zawrócić, zajmujemy lewy skrajny pas, jadąc w prawo – skrajny prawy. Jazda na wprost – jeśli nie wykluczają tego znaki drogowe – jest dopuszczalna z każdego pasa. Gdy chcemy jechać prosto, na skrzyżowaniu z ruchem okrężnym najwygodniej jest jednak zająć prawy pas ruchu – podczas zjazdu ze skrzyżowania nie musimy ustępować pierwszeństwa pojazdom znajdującym się z naszej prawej strony. Nie należy również objeżdżać całego ronda, poruszając się jego prawym pasem. Rondo z sygnalizacją świetlną Foto: Auto Świat Na większych rondach ruch może być kierowany sygnalizacją świetlną. Wówczas o pierwszeństwie przejazdu decyduje zarówno sygnalizacja, jak i ogólne zasady. Na skrzyżowaniu z ruchem okrężnym, przez które przejeżdża tramwaj, należy pamiętać, żeby ustąpić mu pierwszeństwa, gdy zjeżdża z ronda. Wyjątek od tej reguły stanowi sytuacja, kiedy jest wyświetlane dla nas zielone światło na sygnalizatorze kierunkowym S-3 – oznacza ono, że jazda w kierunku wskazanym na sygnalizatorze nie powinna kolidować z ruchem innych użytkowników drogi. Osobna sygnalizacja zakazuje tramwajowi zjazdu ze skrzyżowania. Na rondzie z ruchem kierowanym sygnalizacją świetlną zbędne jest sygnalizowanie zjazdu ze skrzyżowania prawym kierunkowskazem, z wyjątkiem zamiaru opuszczenia ronda pierwszym zjazdem w prawo. Zmiana pasa ruchu na rondzie Foto: Auto Świat Ronda jak pułapki Niektóre ronda potrafią wprawić niedoświadczonych kierowców w osłupienie – bywa, że korzystają z tego naciągacze prowokujący stłuczki i wyłudzający odszkodowania. Na szczęście konsekwencje błędów popełnianych na rondach są z reguły mniej groźne niż na zwykłych skrzyżowaniach kolizyjnych. Uwaga! Według przepisów obowiązujących w Polsce całe rondo to jedno skrzyżowanie. Tymczasem w wielu innych krajach każdy zjazd z ronda jest traktowany jako osobne skrzyżowanie, a całe rondo jest zespołem skrzyżowań – co oznacza, że inne mogą być tam zasady dotyczące pierwszeństwa, sygnalizowania skrętu czy zmiany pasa ruchu.

Jeśli mogłem Wam pomóc, wy możecie pomóc mi - kliknij w przycisk "podziękuj" i okaż wsparcie w produkcji tych filmów! Dziękuję :D Hej! Dzisiaj opowiem wam ja

Badania wykazują, że zmiana zwykłego skrzyżowania na skrzyżowanie o ruchu okrężnym, czyli potocznie mówiąc rondo, ogranicza liczbę wypadków śmiertelnych w tym miejscu o ok. 65%. O 35-45% zmniejsza się natomiast liczba wypadków, w których ktoś odniósł obrażenia. Czemu ronda są bezpieczniejsze? Ronda ograniczają możliwość wystąpienia sytuacji kolizyjnych. Oprócz tego konstrukcja takiego skrzyżowania o ruchu okrężnym wymusza na kierowcach redukcję prędkości, dzięki czemu nawet jeśli dojdzie do kolizji, jej skutki mogą być mniej poważne niż przy wyższych prędkościach. Kto ma pierwszeństwo? Najczęściej pierwszeństwo przejazdu na rondzie mają pojazdy już poruszające się po tym skrzyżowaniu, jednak nie jest to regułą. Aby tak było, wymagane jest oznakowanie znakami C-12 (ruch okrężny) oraz A-7 (ustąp pierwszeństwa przejazdu). Jeśli przed wjazdem na skrzyżowanie znajdują się jedynie znaki C-12 (ruch okrężny), to jest ono uznawane za skrzyżowanie dróg równorzędnych. Wtedy pierwszeństwo mają kierujący nadjeżdżający z prawej strony, czyli wjeżdżający na skrzyżowanie. Na szczęście takich rond jest w Polsce co kot napłakał. Uwaga na tramwaje Powyższa zasada nie dotyczy jednak pojazdów szynowych. Dla własnego bezpieczeństwa najlepiej kierować się zasadą, że tramwaj ma zawsze pierwszeństwo. W sytuacji równorzędnej (np. skrzyżowanie/rondo oznaczone jedynie znakiem C-12), tramwaj ma pierwszeństwo także wtedy, kiedy nadjeżdża z lewej strony. W przypadku, gdy przed rondem dla jego kierunku ruchu dodatkowo znajduje się znak A-7 (ustąp pierwszeństwa przejazdu), motorniczy powinien ustąpić pierwszeństwa pojazdom poruszającym się po rondzie. Jednocześnie pojazd szynowy już znajdujący się na rondzie opuści je jako pierwszy, ponieważ w stosunku do pojazdów poruszających się po skrzyżowaniu okrężnym jest w sytuacji równorzędnej i ma przed nimi pierwszeństwo. Bezpiecznie wjechać i zjechać Tak jak w przypadku każdego innego skrzyżowania, kierowca zbliżający się do ronda ma obowiązek zachować szczególną ostrożność. Pamiętajmy także o sygnalizowaniu kierunkowskazem zamiaru opuszczenia ronda. W przypadku rond wielopasmowych konieczne jest wcześniejsze ustawienie się na właściwym pasie. Ogólnie przyjęta zasada mówi, że w przypadku rond dwupasmowych prawy pas kieruje nas w prawo i na wprost, a lewy – w lewo oraz umożliwia zawracanie. Pamiętajmy, że zjeżdżając z wewnętrznego pasa, musimy ustąpić pierwszeństwa pojazdom poruszającym się po naszej prawej stronie.

Jeśli jesteś małym i średnim operatorem telekomunikacyjnym, musisz być 27 - 29 marca w hotelu Crystal Mountain w Wiśle na Lokalnym Zjeździe MiŚOT. Bogata merytoryka, znakomita atmosfera, branżowe towarzystwo - to przepis na sukces naszego wydarzenia. Lokalne Zjazdy MiŚOT to najlepiej oceniane przez operatorów branżowe spotkania. Po sukcesie czterech zjazdów w 2021 i 2022 roku pora

GDDKiA zarządza w woj. kujawsko-pomorskim siecią ponad 1000 km dróg krajowych, ekspresowych i odcinkiem autostrady A1. Poza inwestycjami realizowanymi w ramach Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych, jak droga ekspresowa S5 czy S10 lub Programu budowy 100 Obwodnic, przygotowujemy i realizujemy wiele inwestycji mających na celu modernizację i poprawę bezpieczeństwa istniejącej sieci drogowej. To zróżnicowane zadania, które przyczyniają się zarówno do podniesienia komfortu kierowców jak i bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu drogowego tj. pieszych i rowerzystów. Obejmują zarówno budowy odcinków chodników za kilka mln zł, jak i rozbudowy całych odcinków dróg krajowych za kilkanaście milionów zł. Dziś przyjrzymy się stanowi realizacji zadań na sieci. Przebudowa DK91 Terespol - Stolno Pod koniec maja br. podpisaliśmy umowę, na przebudowę niemal 6,5 km drogi krajowej nr 91. Prace prowadzone będą od skrzyżowania z ulicą Chełmińską w Świeciu, gdzie jesienią 2020 r. zakończyła się przebudowa układu drogowego w ramach realizacji estakady w Przechowie, a zakończą się w okolicy skrzyżowania DK91 z drogą wojewódzką nr 550. Z zakresu prac wyłączony będzie most przez Wisłę, którego remont planowany jest w ramach innego zadania. Prace obejmują przebudowę i skanalizowanie skrzyżowań, wykonanie skrzyżowania typu małe rondo, poszerzenie i wzmocnienie drogi krajowej, wykonanie ciągów pieszych i rowerowych. Pojawi się też dodatkowy pas ruchu do wyprzedzania. Wykonawca: Konsorcjum Kobylarnia (lider) - Mirbud (partner) Wartość prac: 67,4 mln zł Termin zakończenia: III kw. 2023 r. Rozbudowa i wzmocnienie DK62 Strzelno - Kobylniki W czerwcu podpisaliśmy umowę na rozbudowę drogi krajowej nr 62 Strzelno - Kobylniki (k. Kruszwicy). Droga na odc. 10 km zostanie poszerzona do 7 metrów i wzmocniona. Wykonana zostanie korekta niwelety drogi, łuków, przebudowa skrzyżowań wraz z wykonaniem lewoskrętów, chodników, oświetlenia, zatok autobusowych, a na skrzyżowaniu z drogą powiatową nr 2448C w m. Stodólno powstanie rondo. Droga zostanie częściowo poprowadzona nowym śladem. Oznacza to, że znajdujące się po drodze miejscowości Stodólno i Sławsk Wielki doczekają się obwodnic, które wyprowadzą ruch tranzytowy. Inwestycja uwzględnia także nasadzenia ponad 1300 drzew i ponad 5000 krzewów. Wykonawca pierwsze prace ziemne prowadzi na odcinkach omijających dwie wspomniane wsie. Inwestycja kończy się na nowym rondzie w Kobylnikach, które powstało jesienią ub. roku. Wykonawca: Transpol Lider Wartość prac: 48,4 mln zł Termin zakończenia: IV kw. 2023 r. Rozbudowa układu skrzyżowań DK15 i DK25 w m. Strzelno Trwają prace na budowie dwóch nowych rond w Strzelnie na skrzyżowaniu ul. Michelsona/Kolejowej i św. Ducha/Powstania Wielkopolskiego. Umowa na realizację zadania została podpisana w grudniu ub. r., a prace ruszyły w marcu br., po zakończeniu przerwy zimowej na budowach (15 XII – 15 III). Podstawowym celem zadania jest poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego na ruchliwym odcinku dwóch dróg krajowych przebiegających przez Strzelno. W ramach zadania oprócz rond wybudowana zostanie również infrastruktura drogowa w bezpośrednim sąsiedztwie inwestycji jak nowe oświetlenie drogowe, nasadzenia czy kanał technologiczny. Powstanie nowa nawierzchnia drogi wraz z podbudową, elementami odwodnienia. Nośność jezdni będzie wynosić 11,5 t/oś. Z racji lokalizacji w ścisłym centrum miasta wykonawca musi dokonać przebudowy kolizji z infrastrukturą znajdującą się pod powierzchnią przyszłych rond. Na czas budowy ruch prowadzony jest objazdami ulicami w bezpośrednim sąsiedztwie. Wykonawca: STRABAG Wartość prac: 12,3 mln zł Termin zakończenia: październik 2022 r. Budowa ciągu pieszo-rowerowego DK55 Grudziądz - Mokre Zadanie polega na rozbudowie drogi krajowej nr 55 na odcinku Grudziądz - Mokre o ciąg pieszo-rowerowy długości 4,2 km. Umowę podpisaliśmy w grudniu ub. roku a prace ruszyły wiosną po zakończeniu przerwy zimowej. W ramach zadania przebudowana zostanie także infrastruktura kolidująca i zjazdy. Powstaną zatoki autobusowe, odwodnienie nawierzchni, kolektor oraz most przez rzekę Osę na km 1+735. Jest to kolejne podobne zadanie na DK55 do zakończonej w maju budowy ciągu pieszo-rowerowego Grudziądz - Klęczkowo. Wykonawca: Colas Polska Wartość prac: 9,3 mln zł Termin zakończenia: wrzesień 2022 r. Budowa ciągu pieszo-rowerowego przy DK15 w m. Niewierz W grudniu ub. r. podpisaliśmy umowę na budowę 2 km ciągu dla pieszych i rowerzystów przy drodze krajowej nr 15 w Niewierzu niedaleko Brodnicy. Szerokość ciągu to 2,5 m, a w ramach prac powstaną nowe przepusty, zatoki autobusowe i odwodnienie. Budowa trwa od wiosny. Wykonawca: Przedsiębiorstwo Drogowo-Budowlane z Brodnicy Wartość prac: 8,7 mln zł Termin zakończenia: sierpień 2022 r. Rozbudowa DK25 w m. Niechorz Pod koniec grudnia ub. roku podpisaliśmy umowę na rozbudowę 1,1 km odcinka drogi krajowej nr 25 w m. Niechorz niedaleko Sępólna Krajeńskiego. Prace ruszyły wiosną. Celem inwestycji jest dostosowanie parametrów drogi do klasy GP (droga główna ruchu przyspieszonego) i poprawa bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu. Droga zostanie poszerzona, a jej przebieg skorygowany. Pojawią się elementy poprawiające bezpieczeństwo ruchu drogowego, jak przejścia dla pieszych wyposażone w azyle, skrzyżowanie skanalizowane i na nowo zaprojektowane zatoki autobusowe. Wykonawca: AFFABRE Wartość prac: 4,2 mln zł Termin zakończenia: sierpień 2022 r. Budowa chodnika przy DK55 w m. Dusocin W marcu podpisaliśmy umowę na budowę chodnika o długości 400 metrów przy drodze krajowej nr 55 w Dusocinie. To trzecia tego typu inwestycja na DK55 niedaleko Grudziądza. Chodnik powstaje po obu stronach jezdni a wraz z nim 2 przejścia dla pieszych, oświetlenie, kanał technologiczny i przepust. Zadanie przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu jakimi są piesi. Wykonawca: STRZELBUD Wartość prac: 1,5 mln zł Termin zakończenia: sierpień 2022 r. Pozostałe W Sępólnie Krajeńskim trwa także remont przepustu na rz. Sępólenka w ciągu DK25. Na realizację prac w maju podpisaliśmy umowę na kwotę 895 tyś. zł. W ubiegłym roku realizowaliśmy podobne zadanie na DK91 w m. Kamienna niedaleko granicy z woj. łódzkim. Dodatkowo 14 lipca ogłosiliśmy przetarg na rozbudowę DK15 w m. Kwieciszewo, który obejmuje rozbudowę 0,5 km drogi, przebudowę skrzyżowania, wykonanie wysp spowalniających ruch na wlocie do miejscowości, uporządkowanie parkingu przy drodze, wykonanie chodników, poprawę odwodnienia. Czas na składanie ofert mija 1 sierpnia br. Łączna wartość wymienionych zadań znajdujących się w realizacji w woj. kujawsko-pomorskim wynosi niemal 160 mln zł.

\n\n jak liczyć zjazdy na rondzie
qrA7aK.
  • b9hl6b1ava.pages.dev/4
  • b9hl6b1ava.pages.dev/2

    • jak liczyć zjazdy na rondzie